De Carranza a Alberti: la historia del puente franquista que tampoco escapa del rodillo memorialista en Cádiz

Primero fue el estadio Ramón de Carranza, renombrado como Nuevo Mirandilla, y ahora es el puente José León de Carranza, otra infraestructura de Cádiz que no escapa de la Ley de Memoria Democrática, implacable contra todo lo que el Gobierno de Pedro Sánchez considere una exaltación del franquismo. Así, el Ministerio de Transportes ha iniciado los trámites para borrar su histórica denominación y que se llame Rafael Alberti.

Este cambio de nombre supone un capítulo más en la historia del puente, todo un símbolo de la Bahía de Cádiz desde que fuera inaugurado el 28 de octubre de 1969. La infraestructura recibió la denominación de José León de Carranza por parte del régimen franquista en homenaje al que fuera alcalde de la ciudad durante 21 años –e hijo de Ramón de Carranza–, fallecido en mayo de ese mismo año sin llegar a ver concluida una de las obras más importantes de su mandato.

El puente entró oficialmente en servicio el 4 de noviembre de 1969. Durante los primeros días, miles de gaditanos pudieron recorrerlo gratuitamente en unas jornadas de puertas abiertas que todavía permanecen en la memoria colectiva. A partir de esa fecha comenzó a cobrarse el peaje con el que se contribuyó a financiar una infraestructura cuyo coste superó los 664 millones de pesetas.

El pago por utilizar el puente marcó durante años la relación de los ciudadanos con la nueva conexión entre Cádiz y Puerto Real. Apenas siete meses después de su apertura ya había superado el millón de vehículos, aunque el precio de 55 pesetas por trayecto generó un creciente malestar. En 1971, el anuncio de una subida de tarifas provocó incluso manifestaciones vecinales para exigir un acceso libre de peaje.

La reivindicación acabó dando sus frutos una década más tarde. En 1981, el Estado anunció el rescate de la concesión que explotaban el Ayuntamiento de Cádiz y Bética de Autopistas, con el objetivo de reducir progresivamente las tarifas hasta su desaparición definitiva. Finalmente, el Consejo de Ministros aprobó el rescate y el 1 de mayo de 1982 el peaje quedó suprimido para siempre.

El proyecto nació para facilitar el crecimiento urbano de Cádiz y eliminar el largo rodeo de 16 kilómetros que obligaba a bordear la Bahía para acceder a la capital, cuya única conexión terrestre era hasta entonces por San Fernando. Igualmente, además de reducir los tiempos de desplazamiento, el puente garantizó una segunda vía de acceso ante posibles situaciones de emergencia.

El diseño de la infraestructura estuvo condicionado por la necesidad de mantener la navegación hacia el interior de la Bahía, donde se encuentran instalaciones estratégicas como los astilleros o la Base Naval de La Carraca. De ahí que su elemento más característico sea el tramo levadizo, compuesto por dos hojas basculantes de 60 metros de longitud y unas 300 toneladas de peso cada una, equilibradas mediante contrapesos de 800 toneladas.

Una obra de referencia

La ejecución de la obra destacó por incorporar técnicas muy avanzadas para la época, finales de la década de los 60. Gran parte de la estructura se construyó mediante elementos prefabricados. Los 135 pilotes se fabricaron en Huelva, mientras que las vigas y pilas principales se elaboraron en Cádiz. Más de 400 trabajadores completaron la estructura principal en apenas ocho meses y toda la obra en solo diez.

La construcción del puente exigió soluciones de gran complejidad técnica. Las dos pilas principales, unos enormes cajones huecos de hormigón de 8.700 toneladas cada uno, fueron trasladadas flotando hasta su posición definitiva antes de ser hundidas y fijadas sobre el fondo marino. Posteriormente, se ensambló sobre ellas el tramo móvil mediante una potente grúa flotante capaz de manipular piezas de cien toneladas.

Así las cosas, el puente Carranza se convirtió desde su nacimiento en una obra de referencia para la ingeniería española. Con 1.400 metros de longitud entre orillas, fue el puente más largo de España en el momento de su inauguración, y su tramo móvil, con una luz de 90 metros entre las pilas principales, se situó como el puente levadizo de mayor luz del mundo.

El viaducto, integrado actualmente en la carretera CA-36, alcanza casi tres kilómetros y medio de longitud total. Durante años soportó intensidades medias cercanas a los 46.000 vehículos diarios, aunque ese volumen descendió prácticamente a la mitad tras la apertura del puente de la Constitución de 1812, conocido popularmente como el de La Pepa, que asumió buena parte del tráfico entre ambas orillas de la Bahía de Cádiz.

Desde su inauguración, la infraestructura ha sido objeto de distintas actuaciones de conservación para garantizar su seguridad y prolongar su vida útil. La última gran intervención concluyó en 2024 con una inversión de 3,2 millones de euros destinada a sustituir las vigas y el tablero de uno de los vanos, además de reparar pilas y estribos; trabajos que obligaron al cierre temporal del puente durante varias semanas.

Ahora, más de medio siglo después de su puesta en servicio, el puente afronta un nuevo cambio que no afecta a su funcionamiento, pero sí a su identidad. Tras una iniciativa de Sumar respaldada por menos de 4.000 firmas (Cádiz tiene 110.000 habitantes), el Ministerio de Transportes aplica la Ley de Memoria Democrática a esta infraestructura franquista para cambiarle el nombre con el que la conocen los gaditanos, José León de Carranza, por el del poeta Rafael Alberti.