El embarrancamiento del Bus Náutico en el Puerto de Palma

El proyecto estrella de la Autoridad Portuaria de Baleares (APB) para introducir un servicio regular de transporte marítimo en el Puerto de Palma ha quedado varado antes de comenzar a navegar. La UTE encabezada por TUI España Turismo, que había sido seleccionada para gestionar el denominado «Bus Nàutic Palma», comunicó el pasado 3 de agosto su decisión de abandonar el procedimiento. Dos meses después, la APB ha confirmado que prepara una nueva licitación para intentar encontrar otro operador.

El desenlace resulta especialmente llamativo porque no se trata de una empresa que haya descubierto el proyecto al final del procedimiento. La UTE de TUI presentó una oferta técnica y económica, la ratificó formalmente el 27 de enero de 2026 y aseguró que dispondría de los medios necesarios para prestar el servicio: cuatro embarcaciones, diez patrones y 22 marineros. El 30 de marzo, la Comisión Técnica seleccionó su propuesta al considerarla suficientemente ventajosa y económicamente viable, según la cronología difundida por la propia APB.

Sin embargo, pocos meses después, la multinacional comunicó que abandonaba el procedimiento. Según la APB, las dificultades planteadas estaban relacionadas con la disponibilidad o arrendamiento de las embarcaciones y con el despliegue operativo previsto en la propia oferta de la UTE. La Autoridad Portuaria sostiene que no se habían producido cambios sobrevenidos en las condiciones del concurso que justificasen el cambio de posición.

La cuestión, por tanto, va mucho más allá de la retirada de un operador. La pregunta es sencilla: si una empresa internacional, después de estudiar el proyecto, presentar una oferta, ratificarla y ser seleccionada, acaba renunciando antes de comenzar la explotación, ¿estamos únicamente ante un problema empresarial de TUI o ante un proyecto cuyo diseño económico y operativo merece ser revisado?

El concurso convocado por la APB tenía por objeto otorgar una concesión administrativa para la prestación, en régimen de exclusividad, del servicio comercial de transporte de pasajeros Bus Náutico Palma, junto con la ocupación de las superficies necesarias para desarrollar la actividad en el Puerto de Palma, lo que de facto implicaba un «servicio comercial» con una estructura mucho más compleja de lo que parece.

La APB justificó expresamente su actuación en sus competencias sobre ordenación de espacios y tráfico portuario y en la necesidad de integrar el servicio con las instalaciones portuarias. El pliego invoca preceptos del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM).

El marco legal contempla los servicios comerciales como actividades de naturaleza comercial vinculadas a la actividad portuaria y establece que su prestación por terceros requiere autorización de la Autoridad Portuaria. La misma legislación atribuye a las Autoridades Portuarias funciones de ordenación de los usos de la zona de servicio y de autorización y control de determinadas actividades y servicios.

El propio pliego construye jurídicamente el Bus Náutico como servicio comercial vinculado a la actividad portuaria y a la ocupación del dominio público

Por tanto, el debate jurídico no consiste simplemente en afirmar que la APB «no puede crear un servicio de transporte marítimo». El propio pliego construye jurídicamente el «Bus Nàutic» como servicio comercial vinculado a la actividad portuaria y a la ocupación del dominio público.

La cuestión más interesante es otra. Hasta dónde llega esa competencia portuaria y cómo debe coordinarse el servicio con las competencias de la Administración marítima en materia de seguridad de la navegación, buques, dotaciones, tráfico marítimo y demás aspectos regulados por la legislación marítima. El TRLPEMM atribuye al Estado competencias específicas en estas materias.

El debate merece ser abordado técnicamente antes de una segunda licitación, pero no debería confundirse una cuestión de delimitación competencial con una supuesta falta manifiesta de competencia de la APB.

El problema aparece con mayor claridad cuando se examina el contenido del pliego. El «Bus Nàutic Palma» no es simplemente una pequeña lanzadera marítima.

El proyecto contemplaba tres líneas obligatorias. La «Línea 1» debía conectar el Dique del Oeste, en la zona de la Estación Marítima número 6, con la Escalera Real del Muelle de la Lonja y estaría destinada a los cruceristas. Durante las escalas de los cruceros debía operar con una frecuencia máxima de 30 minutos.

Las Líneas «2» y «3» estarían abiertas al público y debían funcionar de lunes a domingo, con un horario troncal de 07:00 a 22:00 horas, ampliable hasta las 24:00 horas durante los fines de semana. Para la Línea 2 se exigía una frecuencia máxima de 30 minutos.

Además, el operador tenía que ser capaz de absorber los picos de demanda derivados de la coincidencia de escalas de cruceros y de las diferencias de afluencia entre temporadas.

El resultado es que detrás de la expresión aparentemente sencilla «Bus Nàutic Palma» había que crear una verdadera empresa de transporte marítimo.

Hacían falta embarcaciones disponibles, tripulaciones, sustituciones, mantenimiento, combustible o energía, limpieza, gestión de residuos, venta de billetes, sistemas informáticos, control de accesos, atención al pasajero, seguros, vigilancia y capacidad para mantener el servicio cuando aumentase bruscamente la demanda. Y había que hacerlo dentro de uno de los puertos comerciales más congestionados del Mediterráneo.

La oferta seleccionada por la APB contemplaba cuatro embarcaciones, diez patrones y 22 marineros. A esa estructura se añadían trabajadores de tierra, embarque, mantenimiento, prevención, medio ambiente y marketing. La propia presentación de la APB cifró en 47 los puestos de trabajo directos previstos.

La disponibilidad de personal cualificado constituye, por tanto, una cuestión relevante. Diez patrones no son simplemente diez personas con una titulación náutica: deben cubrir turnos, descansos, vacaciones, bajas y necesidades operativas, además de estar disponibles para un servicio sometido a horarios prolongados y variaciones importantes de demanda.

La disponibilidad de personal cualificado constituye, por tanto, una cuestión relevante. Diez patrones no son simplemente diez personas con una titulación náutica

El proyecto presentado por la UTE encabezada por TUI contemplaba una inversión superior a siete millones de euros, según la información difundida tras la adjudicación. La propuesta incluía cuatro catamaranes híbridos y actuaciones en tierra.

El pliego imponía además una estructura económica concreta. La tasa anual de ocupación se fijó en 23.060,24 euros, mientras que la tasa de actividad se estableció en el 4 % del volumen de negocio, con un volumen mínimo exigido de 3,5 millones de euros anuales.

En caso de que la facturación fuese inferior, el concesionario se comprometía a abonar la tasa correspondiente a ese mínimo.

Aplicando el 4 % a 3,5 millones de euros, la tasa mínima de actividad sería de 140.000 euros anuales. Sumada a la tasa de ocupación, la carga mínima anual resultante sería de 163.060,24 € al año.

Y eso antes de pagar tripulaciones, personal de tierra, combustible o energía, mantenimiento, seguros, sistemas informáticos, limpieza, comercialización, amortización de las embarcaciones, financiación y el resto de los costes de explotación.

En el capítulo de las garantías, hay mucho dinero en juego, pero no necesariamente dinero perdido. Este es uno de los aspectos económicos que merece ser explicado con precisión.

No puede afirmarse que TUI haya perdido esos 140.000 euros. El propio pliego establece que la garantía provisional sería sustituida, en caso de otorgamiento de la concesión, por la garantía definitiva y otra de construcción

El anuncio del concurso establecía una garantía provisional equivalente al 2 % del presupuesto de inversión del proyecto. También contemplaba una garantía definitiva de explotación equivalente al importe anual de las tasas de ocupación y actividad, una garantía complementaria vinculada a las mejoras ofertadas y una garantía de construcción equivalente al 5 % del presupuesto del proyecto.

Si se toma como mera referencia la inversión anunciada de 7 millones de euros, el 2 % de garantía provisional equivaldría a 140.000 euros.

Pero hay que hacer una precisión fundamental, no puede afirmarse que TUI haya perdido esos 140.000 euros. El propio pliego establece que la garantía provisional sería sustituida, en caso de otorgamiento de la concesión, por la garantía definitiva y otra de construcción. Además, la pérdida de garantías estaba vinculada a determinados incumplimientos y supuestos previstos en las bases.

La garantía definitiva de explotación, tomando como referencia los mínimos económicos establecidos en el concurso, se situaba en 163.060,24 euros, pero tampoco debe confundirse esa cifra con una cantidad efectivamente perdida por TUI.

Hay que considerar también la garantía de construcción. El 5 % de una inversión de siete millones de euros serían 350.000 euros. Pero esa garantía correspondía a una fase y finalidad diferentes y no puede sumarse mecánicamente a la garantía provisional y a la de explotación para afirmar que TUI tendría «más de 650.000 euros perdidos», pero en cualquier caso la cantidad sería considerable.

Otro dato realmente significativo es que el concurso público trasladaba al operador privado una exposición financiera importante y sometía la continuidad de la explotación al cumplimiento de un conjunto muy amplio de obligaciones económicas y técnicas.

Y, además de las garantías, estaban los costes internos de preparar la oferta, redactar el proyecto, estudiar las embarcaciones, planificar la explotación, contratar asesoramiento jurídico y técnico y movilizar recursos empresariales durante meses.