Veinte años de inversiones en FGV para mejorar la seguridad en el tramo del accidente de Metro de 2006

Este viernes se cumplen veinte años del accidente del Metro de Valencia que le costó a la vida a 43 personas y dejó decena de heridos. Aquel 3 de julio de 2006, un convoy de la Línea 1 con aproximadamente 150 viajeros a bordo descarriló a las 13:03 horas entre las estaciones de Plaza España y Jesús.

Más allá de la gestion de la gestion del suceso, su deriva judicial, política y lo relativo a la comisión de investigación que se llevó a cabo en las Cortes autonómicas, a lo largo de estas dos décadas Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) ha ido introduciendo mejoras en la red con tal de evitar que se vuelvan a producir episodios similares.

En este sentido, en 2006 no existía una percepción por parte de FGV, al igual que en explotaciones similares, de que la curva subterránea de Jesús donde se produjo el accidente fuera un riesgo. Así, la única baliza existente en el tramo permitía superar esa velocidad, ya que no protegía la geometría de la curva, pero sí la entrada y salida de la estación. Fue entonces cuando el maquinista aceleró hasta los 80 kilómetros por hora y se produjo el descarrilamiento.

En términos generals, según fuentes de FGV consultadas por El Debate aseguran que las modificaciones han permitido «pasar de un ferrocarril del siglo XX a una red de metro del siglo XXI».

Comisión de Seguridad

Respecto al control de la velocidad la protección de la geometría de la vía, la sentencia mostraba la inexistencia de sistemas automáticos que impidieran el exceso de velocidad en tramos con geometría sensible. Es pore so que se ha introducido la protección de toda la geometría de la red mediante el sistema FAP, con balizas programadas según las limitaciones de velocidad. También se ha implantado el sistema ATP TBS 500 en la red subterránea y gran parte de la de superficie, al igual que el sistema ATO de conducción automática, siempre supervisado por el ATP. Además, se ha instaurado la limitación estricta de la velocidad cuando un tren circula sin sistemas de protección.

Otro ámbito de actuación es la reducción de la dependencia excesiva del factor humano. Los jueces estimaron que el sistema descansaba casi exclusivamente en la actuación del maquinista. Tras la tragedia, se han incorporado barreras técnicas automáticas que actúan sin intervención humana y se ha aminorado la dependencia del factor humano mediante supervisión continua de la velocidad.

Del mismo modo, Metrovalencia cuanta ya con el Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) desde 2009 y con identificación sistemática de peligros y evaluación de riesgos en explotación, operación y mantenimiento.

Por su parte, la Generalitat ha creado órganos específicos dentro del SGS, destacando la Comisión de Seguridad. También se han llevado a cabo auditorías internas periódicas y seguimiento sistemático del sistema, se ha aprobado la Declaración de la Política de Seguridad por el Consejo de Administración de FGV y se ha reconocido la seguridad como prioridad estratégica de la empresa.

Los magistrados advirtieron una ausencia de mecanismos eficaces de aprendizaje a partir de incidentes, por lo que la Administración regional ha puesto en práctica procedimientos de notificación, investigación y análisis de incidentes y el seguimiento de acciones correctoras e indicadores de seguridad.

Más formación del personal

En lo concerniente a la supervision, se ha procedido a una relación estructurada con la Agencia Valenciana de Seguridad Ferroviaria, con supervisión externa del SGS y de los cambios relevantes. Al hilo de ello, ya existe un procedimiento específico de formación, habilitación y reciclaje de maquinistas integrado en el SGS y programas de formación continua ligada a sistemas de protección, modos degradados y riesgos operativos.

El último aspecto de cambios es el de material movil. Si bien en la sentencia se asevera que el diseño de las unidades de la serie 3700 no fue la causa del accidente, sí influyó en la gravedad de sus consecuencias.

La reacción de la Generalitat fue la retirada progresiva tras el suceso de las unidades de dicha serie y la incorporación y uso generalizado, a partir de 2007, de las unidades de la serie 4300 en la red de Metrovalencia, así como de nuevo material rodante con criterios de seguridad pasiva más avanzados, mayor robustez estructural y mejor comportamiento dinámico. Finalmente, ha habido una puesta en servicio de las nuevas unidades bajo un marco normativo y de seguridad más exigente, integrado en el SGS.