Ingenieros descartan un error del maquinista y apuntan a varios factores

Ingenieros consideran «raro» el accidente ocurrido este domingo en Adamuz por el descarrilamiento de un tren Iryo que provocó que el vehículo invadiera la vía contigua, por la que justo en ese momento circulaba otro tren, que también descarriló como consecuencia del incidente, y apuntan a una concatenación de circunstancias como causa del siniestro.

«Descarto absolutamente el fallo humano. El fallo humano es imposible, es un tren que tiene un sistema de LZB de alta tecnología, tipo ERTMS nivel 2 y, por lo tanto, el conductor de la máquina no interviene prácticamente, es automático todo, es prácticamente imposible que haya sido un fallo humano», ha asegurado en declaraciones a Europa Press Jesús Contreras Olmedo, miembro de la Junta Directiva de la Asociación de Ingenieros de Caminos del Instituto de Ingeniería de España.

El ingeniero ha recordado que el año pasado hubo una renovación de la vía por lo que, en principio, «el tema de la vía tampoco había podido ser la causa». «Los trenes también son relativamente modernos. El tramo, el trazado, tampoco invita a pensar que era el trazado porque es un tramo recto», ha dicho.

No obstante, ha apuntado que los maquinistas, con la vía ya renovada, se quejaron de «ciertos problemas con la catenaria y con repetidas inestabilidades de rodadura». «Esas inestabilidades pueden estar motivadas por no tener una perfecta nivelación. A mí la única duda que me puede caber es que a lo mejor el mantenimiento no hubiera sido correcto y hubiera habido un ligero, al final de la tarde, un ligero, un fallo en la desnivelación», ha supuesto.

El experto ha destacado también que el coche número 6 salió del taller en el mes de enero, por lo que habría que ver «si tiene un problema en la rueda»: «Eso habría que analizarlo».

Otro tema que le ha llamado la atención es que esos trenes tienen una «fuerte aceleración», por lo que cree que ante una aceleración y una «pequeña» falta de nivelación el tren se puede haber «desestabilizado» y se haya salido la rueda.

A pesar del accidente, Contreras Olmedo ha mandado un mensaje de tranquilidad al asegurar que los trenes de alta velocidad son «muy seguros». «Sin duda alguna es un tren muy seguro y un sistema muy seguro, la gente puede estar tranquila», ha asegurado.

«Los accidentes al final son un conjunto de causas. Ningún maquinista había detectado problema de inestabilidad en esa zona», ha agregado el experto, destacando que la investigación del accidente puede tardar «tres o cuatro meses».

«No tiene nada que ver con la velocidad»

Por su parte, el presidente del Comité de Edificaciones e Infraestructuras del Instituto de Ingeniería de España, José María Pérez Revenga, ha asegurado que este accidente «no tiene nada que ver con la velocidad», ya que los maquinistas «conocen perfectamente las velocidades máximas a las que pueden ir en cada uno de los puntos correspondientes».

En este sentido, ha detallado que, cuando pasan las pruebas, es obligatorio que los trenes circulen a un 10% más de la velocidad máxima para «tener la seguridad de que no falla ni el propio tren ni la infraestructura». «Si las pruebas se han hecho no tienen por qué bajar la velocidad si las vías están como Dios manda. Hay que tener un mantenimiento correcto tanto en trenes como infraestructura», ha dicho.

Asimismo, Pérez Revenga ha apuntado que «es raro el fallo humano» y ha pedido esperar a que se analicen las cajas negras porque «ahora mismo no se puede saber nada». «Ahora mismo es imposible conocer las causas, un accidente es una concatenación de circunstancias. Los dos últimos coches de un tren es una circunstancia rara, hay que analizar los boggies, las ruedas», ha comentado.

El experto ha puntualizado que es «extraño» que sean los dos últimos coches del tren Iryo los que descarrilan, ya que «han pasado con anterioridad los coches anteriores sin que nadie haya notado en principio nada». También ha lamentado que en el momento en el que el tren has descarrilado pasara otro «en ese preciso momento».

«No se puede conocer lo que ha pasado, el tren era nuevo, con su mantenimiento hecho, el tramo de vía estaba acondicionado desde marzo del año pasado, había estado en buen estado. Hay que analizar las ruedas, los boggies, la vía, sabremos más cuando se conozca la caja negra que llevan los trenes y si ha habido una interlocución con el puesto de mando al pasar por ese punto», ha subrayado Pérez Revenga.

Causas de un descarrilamiento

El Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid (COIIM) ha recordado que, desde una perspectiva técnica general, los descarrilamientos pueden estar relacionados con cuatro grandes ámbitos que se analizan de forma sistemática: Infraestructura (estado de la vía, geometría, mantenimiento); Material rodante (boggies, ejes, ruedas, sistemas de frenado); Operación y explotación (procedimientos, señalización, sistemas de control); y Factores externos o excepcionales.

El enfoque de la ingeniería ferroviaria es, según han señalado desde el COIIM, siempre analizar estos ámbitos de forma integrada, ya que el ferrocarril es un sistema altamente interdependiente, con el objeto de establecer conclusiones y medidas de mejora para evitar accidentes de esta naturaleza.

Desde el punto de vista técnico, el vicepresidente de la Comisión de Transportes del COIIM, José Cañizares, defiende que la velocidad «es solo uno de los muchos parámetros que se consideran en la explotación ferroviaria».

«Los límites de velocidad se definen en función del diseño de la infraestructura, los sistemas de señalización y control, el mantenimiento y los protocolos operativos, entre otros. En este caso, la velocidad estaba siendo respetada. Por tanto, no es posible establecer una relación directa de causalidad», asegura.

Respecto a si es posible que haya afectado la climatología al descarrilamiento, asevera que los sistemas ferroviarios están diseñados para operar bajo un amplio rango de condiciones meteorológicas, incorporando márgenes de seguridad y protocolos específicos.

No obstante, Cañizares precisa que, desde el punto de vista de la ingeniería ferroviaria, «se sabe que determinados fenómenos climáticos extremos --como episodios de lluvia intensa, hielo o temperaturas muy elevadas-- pueden influir en la operación de los trenes o en el comportamiento de la infraestructura».

«Cuando se produce un accidente, la climatología es uno de los factores que se analizan dentro del conjunto de variables técnicas. Sin embargo, aunque aún no tenemos la información oficial completa, no parece que esa haya sido la posible causa», remarca.

Martín Perea, ingeniero de caminos especializado en transportes, ha explicado a Europa Press que, como elemento «distintivo», la zona incluía cambios de vía antes y después de la estación.

Aunque ha destacado que «parece que los dos trenes se estaban cruzando o tremendamente próximos» en el momento del accidente, por lo que «tampoco había posibilidad de detectar una invasión de vías», ha recalcado que esto son «suposiciones» basadas en noticias que van llegando. «(El accidente) tiene que someterse a una investigación profunda», ha resaltado.

De cara a los próximos días, ha apuntado a que la reparación de la vía «podría ser relativamente rápida si se le da prioridad», pero que primero hay que retirar el material móvil del sitio, algo que Perea supone que no sucederá hasta que se hayan tomado «todos los datos» que formarán parte de la investigación. «La interrupción de la vía va a durar unos cuantos días», ha indicado.

«Por lo general, al menos hasta hace algunos años, el tren era un medio totalmente seguro, gozaba de una alta seguridad aquí en nuestro país», ha concluido.