La estratosférica reactivación de Metro de Madrid desde dentro: «Fue todo un reto técnico durante la noche»

Este lunes se convirtió en una de las jornadas más complejas para Metro de Madrid en toda su historia. A las 12:30 horas, un apagón masivo dejó sin suministro eléctrico a todo el país y paralizó de golpe la red ferroviaria subterránea madrileña. 230 trenes se quedaron detenidos en plena circulación, miles de pasajeros quedaron atrapados y el centro de control se sumió en una oscuridad operativa. Desde ese momento, comenzó una carrera contrarreloj para recuperar el servicio lo antes posible.

«Estábamos reunidos con el consejero delegado cuando se fue la luz. Al principio pensamos que era un problema del edificio, pero enseguida empezaron a llegar las noticias de que no era solo Metro, era un apagón en todo Madrid, en toda España», recuerda el director de Explotación Ferroviaria de Metro de Madrid, Juan Tébar.

La prioridad inmediata fue garantizar la seguridad de los viajeros. «Ordenamos evacuar todos los trenes y cerrar las estaciones para evitar que más personas entraran en el sistema», explica. No era una tarea fácil: 230 trenes habían quedado paralizados. «Conseguimos llevar 186 de ellos hasta estaciones utilizando el propio perfil de la vía, aprovechando la inercia y la gravedad», relata.

La falta de electricidad no solo paralizó los trenes. También afectó a las comunicaciones internas del sistema. «Los teléfonos fallaban, no podíamos contactar con muchos de los equipos. La situación era crítica», dice Tébar.

Uno de los puntos neurálgicos de la operación fue el Puesto de Mando de Metro de Madrid. Sin electricidad, se quedaron sin refrigeración, iluminación y acceso a los servidores que gestionan el sistema.

«Tomamos una decisión clave: trasladamos dos grupos electrógenos desde los equipos que normalmente usamos para bombear agua. Metimos las mangueras por los sistemas de ventilación y así conseguimos mantener una energía mínima en el centro de control», explica el director.

La comunicación con los trabajadores se convirtió en un desafío. «Usamos de todo: radioteléfonos, WhatsApp, incluso la red de emisoras de la Policía Local. Teníamos que asegurarnos de que los jefes de línea, técnicos, maquinistas y personal de estación estaban informados y coordinados».

El papel del Sindicato de Maquinistas fue fundamental. «Les pedimos que difundieran entre sus afiliados la necesidad de mantener la calma, acompañar a los viajeros y, si era posible, no abandonar el puesto hasta ser relevados», asegura Tébar. «Muchos maquinistas se quedaron voluntariamente en sus trenes durante horas, lo que fue clave para recuperar el servicio».

Los teléfonos fallaban, no podíamos contactar con muchos de los equipos. La situación era crítica

El proceso de evacuación fue meticuloso y, en palabras de Tébar, «digno de elogio». El personal de Metro guio a los pasajeros hasta las estaciones, y en algunos casos, incluso más allá. «Tuvimos que desalojar a 21 persona con síndrome de Down en la línea 6 con ayuda de la Policía Local, y también a dos personas con movilidad reducida. Fueron momentos muy delicados y emotivos», rememora.

A las 13:42 se confirmó que el desalojo total. A esa hora lo que se hizo fue enviar a través del sindicato un WhatsApp que decía: «Se ordena el desalojo en todas las estaciones e interestaciones, aplicar freno de estacionamiento y tren fuera de servicio. Acompañar a los viajeros hasta la salida en la estación».

La reactivación durante la noche

La electricidad volvió a las 22:00 horas de manera progresiva. Pero eso no significaba que el servicio pudiera reanudarse de inmediato. «La recuperación no es automática. Hay que levantar los sistemas manualmente, como si estuvieras subiendo los plomos en casa, pero a una escala gigantesca», explica Tébar.

Tres sistemas críticos debían estar operativos antes de pensar en mover un solo tren: el control de tráfico centralizado (CTC), el sistema de comunicaciones y el sistema de suministro energético. «Desde las diez de la noche hasta las tres de la madrugada nos centramos en poner en marcha estas infraestructuras. Solo entonces empezamos a retirar trenes de sus posiciones», detalla.

Durante esas horas, se revisaron uno a uno los 230 trenes paralizados. 33 presentaban algún tipo de avería, y siete de ellos tuvieron que ser remolcados. «Los trenes que no respondían fueron retirados con procedimientos especiales. A veces era necesario remolcarlos con otro convoy, lo que complica mucho la operación», añade.

Alrededor de 70 mandos intermedios fueron desplazados a las cabeceras de línea para coordinar directamente con los más de 200 maquinistas disponibles. Muchos de ellos habían permanecido voluntariamente de guardia o fueron llamados de urgencia. «Necesitábamos un número de personal que normalmente no tenemos durante la noche, porque el servicio no opera. Y aun así, respondieron. Hubo un compromiso extraordinario», afirma Tébar.

Además de reactivar los trenes, hubo que comprobar las instalaciones de bombeo, los ascensores —más de 560—, y revisar físicamente las vías. «Verificamos el estado de las vías a través de la circulación de trenes a muy baja velocidad, entre 5 y 7 kilómetros por hora, lo que nos permitió chequear visualmente el estado de la infraestructura», explica.

A las tres de la madrugada ya se estaban desplazando trenes a sus posiciones de salida. «Normalmente, distribuimos los trenes entre las 5 y las 7 de la mañana. Esta vez lo hicimos en una hora, y a las 8:00 estábamos operando al 80 % y a las 10:00 al 100 %. Fue todo un reto técnico durante la noche», recuerda Tébar con orgullo.

Refuerzo para el futuro

Para Juan Tébar, lo ocurrido es un ejemplo de cómo una organización puede adaptarse con rapidez ante una crisis sin precedentes. «Nunca habíamos vivido algo así. Pero las decisiones que tomamos fueron clave: mantener el puesto de mando con generadores, coordinar con el sindicato de maquinistas, movilizar a la Policía para localizar a técnicos esenciales… todo eso nos permitió responder con eficacia», concluye.

A pesar del caos inicial, el sistema demostró una capacidad de resiliencia admirable. «Recuperar el 100 % de un sistema de transporte como Metro de Madrid tras un apagón nacional no es algo que se improvise. Fue posible por la entrega de cada persona implicada», afirma Tébar.

Y aunque espera no tener que enfrentarse a una situación similar en el futuro, asegura que la experiencia ha servido para reforzar los protocolos de actuación. «Esto nos ha enseñado mucho. Y sobre todo, ha puesto de relieve lo importante que es el factor humano. El Metro volvió a funcionar gracias a su gente».