La historia del tren secreto construido durante la Guerra Civil para mantener el abastecimiento de Madrid

El llamado «Tren de los 40 días» fue un enlace ferroviario construido por la II República (1931-1939) durante la Guerra Civil española con el fin de evitar el aislamiento que sufrió la zona centro peninsular y la capital tras los numerosos intentos de toma de Madrid por parte del ejército franquista durante el otoño y el invierno de 1936-1937, generando con ello el corte de la mayoría de las líneas férreas y carreteras que entraban y salían de la capital.

El Gobierno de Pedro Sánchez se ha negado a declarar como «Lugar de Memoria Democrática» los departamentos penales de este ferrocarril, también conocido como «Tren de Negrín», existentes en Madrid, como los de Nuevo Baztán o Ambite, donde sufrieron prisión los penados condenados a trabajos forzados en la construcción de este tren. Su argumento ha sido que se requieren «circunstancias de especial relevancia histórica, simbólica y memorial» que, al parecer, no reúnen. Como tampoco lo hacen Paracuellos, las checas ni el Palacio de la Moncloa. En este contexto, recorremos la historia de la construcción de esta vía que fue desmontada en un tiempo récord.

Se trata de un tren que se construyó en la guerra, funcionó durante la guerra y, al terminar la guerra, fue desmantelado. Los propios ferroviarios dijeron textualmente que «en un mes y medio su construcción quedaría resuelta» y de ahí vino su primer nombre, «de los 40 días». Más tarde adoptó el de «Tren de Negrín» porque Juan Negrín López, presidente del Gobierno de la República en 1937, impulsó este ferrocarril, aunque el verdadero promotor y beneficiario del trazado fue el Estado Mayor del Ejército del Centro republicano.

La construcción de este enlace ferroviario, alejado de la vía del frente, permitiría una comunicación segura con la zona levantina, aumentando la capacidad de abastecimiento de las unidades de la zona centro y de la sitiada población de Madrid. Oficialmente se le denominó Ferrocarril Estratégico Torrejón-Tarancón que, junto a otro enlace ferroviario, el de Villacañas-Santa Cruz de la Zarza, formaron lo que se conoce también como el «Tren de los cien días» a medida que pasaban los meses y las dificultades se acumulaban en el frente, retrasando su puesta en marcha.

En la primavera de 1937 comenzó su construcción y finalizó en el verano de 1938, una obra de enorme envergadura que tuvo lugar en el momento más álgido del conflicto civil y con la mayor parte de la población movilizada. El Gobierno republicano recurrió a tres tipos de trabajadores para esta construcción, principalmente obreros civiles, militares pertenecientes en su mayoría al Batallón de las Fortificaciones y mano de obra forzada, compuesta por prisioneros de guerra y presos políticos. El conjunto de las personas empleadas ofrece unas cifras reales que superaron ligeramente la cantidad de 15.000 operarios.

Este ferrocarril había sido declarado de urgente construcción y puesta en servicio, proyectado con gran optimismo y un exceso de propaganda al afirmar que se completaría en algo más de un mes. A decir verdad, carecían de suministros y, para poder cumplir el plazo, estos presos políticos y prisioneros de guerra fueron claves en las obras de construcción. José María Olivera Marco, investigador de la Guerra Civil y gran conocedor del trazado de la zona de las vías, descubrió que, aunque había poca documentación, en los archivos militares ascendía esta mano de obra forzada a un 18 % del total que «a pico y pala» movían miles de toneladas de tierra, sometidos a unas jornadas laborales extenuantes, siendo las condiciones orográficas muy hostiles. Testimonios recogidos en la posguerra hablan de graves deficiencias de alimentación, falta higiénica elemental, así como de castigos duros al retrasarse los tiempos establecidos en unas condiciones extremas.

Algunos de los presos más famosos que trabajaron en la construcción de este tren procedían de la cárcel Modelo de Madrid que, concebida como un ejemplo de modernidad penitenciaria, su historia terminó marcada por la violencia política. Este es el caso de Raimundo Fernández Cuesta, destacado líder de la Falange, José Serrano Súñer, hermano del cuñado de Franco y Agustín Muñoz Grandes, futuro capitán general del régimen franquista, entre otros. Todos ellos con un papel importante en la vida política de España tras la victoria del bando nacional.

Construido en un tiempo récord (once meses), pero muy lejos de los 40 días anunciados por las autoridades, estuvo apenas un año en funcionamiento, siendo desmantelado al poco tiempo de terminar la contienda. La rápida y deficiente construcción, su uso predominante militar durante la guerra y su poco aprovechamiento comercial sellaron su destino. Su trazado cuenta con 91,3 kilómetros de longitud y en su recorrido podemos encontrar 16 túneles, tres puentes sobre los ríos Henares, Tajuña y Tajo, 11 estaciones y numerosas obras de fábrica como alcantarillas, pontones y tajeas.

Su inauguración oficial fue el 11 de junio de 1938 aunque llevaba ya unos meses circulando, trayendo municiones para las tropas y alimentos para la capital. El recorrido del tren empezaba en Tarancón (Cuenca), cargado de víveres y de balas, granadas, cartuchos, pertrechos para llevarlos a Madrid. Transcurría por las poblaciones de Relinchón, Estremera, Carabaña, Orusco, Ambite, Villar del Olmo, Nuevo Baztán, Pozuelo de la República (hoy, Pozuelo del Rey), Loeches y Mejorada del Campo. A través de la estación de Torrejón de Ardoz llegaba finalmente a Madrid. El último viaje del Tren de los 40 días sería el 7 de abril de 1939, tras la proclamación del «fin de la guerra» el día 1 de ese mismo mes. Tras el final del conflicto, la infraestructura dejó de tener utilidad siendo gran parte de las vías desmontadas para reutilizar el material ferroviario en otras vías dañadas por la guerra.

Este antiguo ferrocarril recorre hoy algunos de los paisajes más desconocidos del sureste de la región entre olivares y campo de cereal. El itinerario que arranca en Carabaña atraviesa trincheras abiertas en la roca y vegas agrícolas que conservan todavía la huella de aquel trazado estratégico. Hablamos de una vía verde de más de 13 kilómetros que comienza en uno de los pueblos más antiguos de Madrid ligado a las famosas aguas medicinales junto al río Tajuña en dirección a Estremera. Un camino que atraviesa grandes trincheras excavadas que abrieron paso al tren entre cerros de yeso, arcilla y caliza.

Esta vía verde es el legado sobre el que camina la historia viva de nuestra región que evoca una época difícil. Hoy, parte de su itinerario permanece para el recuerdo y disfrute del viajero amante del pasado. Un trazado habilitado con cinta asfáltica, debidamente señalizado y con áreas de descanso a lo largo de su recorrido que fue acondicionado desde el año 2002 como ruta verde permitiendo disfrutar a ciclistas y senderistas de los parajes rurales del entorno madrileño.