El efecto guochao o cómo China ha arrinconado a los coches europeos, que se desploman en ventas

Allá por los años 80 el Grupo Volkswagen fue el primero en ver el potencial del mercado Chino, desembarcando en el país asiático en 1984 y convirtiéndose en poco tiempo en una de las marcas más vendidas, un país que salía de la pobreza más absoluta y pasaba por un profundo proceso de industrialización que lo ha llevado a convertirse en una de las naciones más ricas del planeta, sino la más rica.

Ya en la primera década de este siglo BMW y Mercedes aterrizarían en el país asiático, siempre cumpliendo las normas que les obligaba a crear una joint venture junto a alguna empresa local, lógicamente controlada por el Gobierno. Así, nacieron Shanghai Volkswagen Automotive, BMW Brilliance y Beijing Benz Automotive.

Socios locales

Las tres firmas europeas han recorrido un largo camino durante el cual han ganado mucho dinero, pues entre tres y cuatro coches de cada 10 que producían iban destinados a este país, hablamos de entre un 30 y un 40 % de su producción mundial y de sus ingresos.

Hay que tener en cuenta que se trata de un mercado de entre 26 y 33 millones de coches, frente a los 12 millones del mercado europeo.

Fueron décadas de dominio absoluto sobre el mercado premium de China, uno de los más pujantes del mundo, hasta el punto de que las tres marcas llegaron a desarrollar gamas enteras para el mercado chino y a llenar sus coches de cromados al gusto asiático, aunque por ello fuera criticados por los compradores occidentales, sus clientes de siempre.

Las normas de China

En menos de una década el Gobierno chino ha logrado darle la vuelta a la tortilla y hoy sus marcas gozan de muy buena salud mientras los fabricantes europeos están en caída libre.

BMW matriculó 625.000 coches en China en 2025, un 12 % menos que en 2024 y en lo que va de ejercicio acumula una caída del 10 %, en el caso de Mercedes la caída del año pasado fue del 19 %, con 575.000 vehículos y este año cae un 25 % mientras que VW matriculó el año pasado 2,69 millones de coches con sus marcas Volkswagen, Porsche, Audi y Skoda, aunque cerró el ejercicio con un descenso del 8 % y este año la bajada alcanza el 20 %.

Caen las matriculaciones

No hay una única razón para este cambio de orientación en la tendencia de mercado, sino que el Gobierno chino lleva años trabajando en ello precisamente para quitar a la industria europea la situación de privilegio de la que gozaba en China.

Pekín forzó la llegada del coche eléctrico durante el Covid consciente de la superioridad en el terreno de las baterías, pues sabía perfectamente que era inviable igualar a las marcas europeas en coches de combustión.

Más que coches

De hecho a día de hoy los fabricantes chinos son incapaces de desarrollar buenos motores de combustión y los que usan para sus coches híbridos vienen en muchos casos de acuerdos con otros fabricantes asiáticos como Mitsubishi.

La llegada del coche chino ha multiplicado la importancia del software en los automóviles a costa de dar de lado a la mecánica pura y dura, otro territorio en el que lleva años de ventaja a Europa.

Por si esto fuera poco, el Gobierno chino ha apelado a un sentimiento nacionalista o guochao que ha exaltado el orgullo nacional para la adquisición de coches de fabricación local, algo completamente inexistente hace unos años.

Por último: el precio, pues además de que los coches chinos son un 30 % más baratos, el Gobierno ha aderezado el mercado con ayudas a las compras de coches eléctricos, sinónimo de coches chinos, con ventajas como financiaciones a interés cero.

Así hoy la industria europea se encuentra en un callejón sin salida en China que ha provocado que por ejemplo Skoda ya haya abandonado el país y se hayan parado otras llegadas como la de Cupra. Un panorama complejo porque mientras las marcas chinas ganan cuota en Europa cada día nosotros la perdemos en China.