¿Qué pasa realmente con la fábrica de baterías de VW en Valencia: puede acabar en manos chinas?

Hace ya meses que los rumores que llegan desde la planta de baterías que tiene en construcción el grupo VW en Sagunto (Valencia) indican que están pasando cosas.

De hecho, durante estos años la dirección de la empresa ha confirmado públicamente hasta en dos ocasiones su intención de seguir con los planes para la construcción de la planta, pese a que los rumores hablaban de un posible parón en su construcción. Incluso llegó a decirse que el grupo VW se había precipitado al poner en marcha este megaprojecto industrial, uno de los más grandes que hay actualmente en España.

Mega proyecto industrial

La fábrica volvía a ser actualidad hace solo unos días, cuando fuentes oficiales confirmaban un retraso en el inicio de producción de las baterías, que pasaría del mes de septiembre a final de este año en el mejor de los casos.

Esta información estaba salpicada por otras del diario Las Provincias en las que se confirmaba que los técnicos coreanos de K-Ensol, unos de los mejores expertos mundiales para la construcción de las salas blancas, el alma de una fábrica de baterías, habrían abandonado ya el proyecto de Sagunto por problemas funcionales.

El adiós de los coreanos

Lo primero que conviene dejar claro es que a día de hoy las fábricas de baterías son extremadamente complejas, tanto que los únicos países en el mundo que conocen todos los secretos sobre su construcción son China, responsable del 90 % de las baterías que se fabrican en el mundo, y Corea del Sur, que junto con los Estados Unidos controlan el resto.

Dentro de una fábrica de baterías, el alma son las salas blancas, una zona tan compleja que su construcción y puesta en funcionamiento correspondía a los citados socios coreanos en el caso de esta planta de Sagunto.

En la mente de todos está la fábrica de baterías de Northvolt en Suecia, que quebró hace ahora dos años después de que los ingenieros europeos no fueran capaces de que funcionara ni a un 30 % de la capacidad, mientras que los supuestos socios chinos que llegaron para ponerla en marcha a pleno rendimiento intentaron comprarla y quedarse con uno de los proyectos industriales en los que más dinero había invertido Europa en la última década.

La quiebra de Northvolt

En el caso de la fábrica de Sagunto, propiedad de Powerco, una empresa de VW dedicada a la fabricación de Volkswagen, según informaciones de La Tribuna de Automoción, la compañía germana estaría intentando que Gotion, la quinta multinacional china más importante por volumen de fabricación de baterías, se hiciera con el control de la planta de Sagunto mediante una joint venture junto con Powerco, lo que permitiría la entrada de un socio estratégico con mucha más maestría en la producción de baterías. Todo ello sin olvidar que VW es también socio de Gotion.

Esta información era desmentida a última hora, en un comunicado de Europa Press en el que Porwerco indica que «estar plenamente comprometida con la gigafactoría de Sagunto y seguirá ejecutando el proyecto a gran velocidad. PowerCo cuenta con numerosos proveedores estratégicos y alianzas estratégicas en su camino para convertirse en la empresa líder en el sector europeo de las celdas de batería», han trasladado desde la compañía.

A corto y medio plazo, esta planta es estratégica para el futuro del Grupo VW en España y en Europa, pues está destinada a producir las baterías de los vehículos eléctricos urbanos que han comenzado a fabricarse ya en las fábricas de VW en Navarra y en Martorell. Desde las compañías especifican que a día de hoy no son más que especulaciones, algo similar a lo que ocurrió con Ford antes de que Geely se hiciera cargo de una de las tres líneas de fabricación de Almussafes.

Lo preocupante de todo esto es que el desembarco chino a Europa ha entrado ya en una segunda fase y ya han pasado de vendernos coches baratos que han llegado en barco a entrar en la propiedad de las principales fábricas de coches españolas y europeas, con lo que ello puede suponer de cara al futuro.

En cualquier caso, habrá que esperar para conocer el desenlace de una historia que promete tener muchos capítulos más, pues la raíz del problema es que en Europa la demanda de coches eléctricos sigue siendo muy baja para justificar las inversiones realizadas por los fabricantes europeos, mientras en paralelo el mercado global del Viejo Continente se ha contraído unos tres millones de coches.