¿Por qué no pueden llamarse fábricas de coches aún las instalaciones que están desplegando las marcas chinas en España?

A día de hoy ya hay una fábrica china produciendo coches en España y cuatro más en proyecto bajo diferentes modalidades de funcionamiento. En este caso la que está ya produciendo coches es la planta del grupo Chery en la zona Franca, Barcelona, la antigua planta de Nissan que lleva ya dos años ensamblando automóviles de la marca Ebro bajo una joint venture entre el citado grupo y EV Motors. Los planes son ensamblar también Omoda y Jaecoo a corto plazo.

El segundo de los proyectos es el del grupo Saic, que hace unas semanas anunciaba la puesta en marcha de una fábrica en Ferrol que recientemente ha sido cuestionada por instituciones militares europeas por el posible espionaje a las instalaciones navales que tiene España y con ello la UE en la ciudad gallega.

¿Espionaje industrial?

A estos planes se suma el alquiler de una parte de la planta de Ford en Almussafes por parte de Geely, propiedad del grupo que lleva su nombre, que tiene previsto la producción de hasta cinco modelos en la fábrica en régimen de alquiler.

El cuarto proyecto es el de Leapmotor, firma participada por Stellantis, que va a producir coches chinos bajo un modelo 'tradicional' en la planta de Stellantis en Figueruelas y en Madrid, otro modelo productivo distinto a los anteriores, pues aquí sí podemos hablar de fabricación integral.

Modelos productivos diferentes

Lo primero que hay que matizar es la diferencia entre las fábricas greenfield y brownfield, las primeras son plantas que nacen desde cero, construidas sobre terrenos vacíos, lo que permite una mejor adecuación de las necesidades productivas. Frente a estas, las fábricas brownfield son las que nacen sobre cimientos o fábricas ya existentes, que es el modelo que hasta hora prevalece en las plantas que están poniendo en funcionamiento las marcas chinas en España.

Hasta ahora aquí debemos hablar de modelo brownfield, pues Ebro reutilizó las instalaciones de Nissan, Geely va a hacer lo propio con las de Ford, Leapmotor las de Stellantis mientras que el grupo Saic (MG) ha anunciado la puesta en marcha de una planta en Ferrol, pero con una inversión que hace pensar que se trata de una adecuación de instalaciones ya existentes.

Para hacernos una idea, la inversión inicial de Saic en Ferrol va a rondar los 200 millones de euros para un total de 500 millones de euros. Chery ha invertido unos 150 millones en la Zona Franca para su reindustrialización mientras que la inversión de Geely en Valencia será de unos 220 millones de euros.

Estas inversiones no llegan ni al 20 % de lo que cuesta poner en marcha una fábrica completamente nueva, pues hablaríamos de una inversión de entre 1.500 y 2.000 millones de euros como mínimo. Solo la zona de pintura de una fábrica greenfield ya cuesta entre 300 y 400 millones de euros, por los 300 de un taller de soldadura, los 150 de una línea de ensamblajes o los 150 de un taller de estampación.

Es cierto que en numerosas ocasiones estas fábricas de ensamblaje son el embrión sobre el que nacen grandes instalaciones productivas tradicionales tal y como las conocemos en Europa, pero a día de hoy la única gran fábrica china en Europa es la que acaba de inaugurar BYD en Hungría, que está iniciando su producción.