Por qué a veces la fábricas de coches paran varios días sin que pase nada grave: así funcionan los ajustes de producción

Una de las claves del sistema de producción occidental es alcanzar el equilibrio entre el volumen de producción (oferta) y el de la demanda, pues de esta forma el mercado se autorregula en plenas condiciones de funcionamiento mientras que las fábricas no detienen su actividad, lo que es sinónimo de pleno empleo.

Hace solo unas horas que tanto Renault como Stellantis anunciaban parones de producción de dos semanas en sus fábricas europeas, que afectan a las plantas de Valladolid y Palencia en el caso de la marca del rombo, y a las de Sochaux, Rennes y Mulhouse, Francia, en el de Stellantis. Se trata de una situación muy preocupante pero que no suele ser tan grave como parece.

Normalidad absoluta

Es cierto que el punto de equilibrio que citábamos al arrancar el artículo es muy difícil de alcanzar y en ocasiones existen ligeros desajustes, por ejemplo si la demanda es muy superior a la producción los productos se encarecen artificialmente, llega la reventa y el fabricante puede agradecerlo durante una temporada por la mejora de márgenes que le permite subir precio, pero no es una situación sostenible a la larga.

En el caso contrario, cuando la demanda baja la cosa es mucho más grave, pues en este punto el fabricante se encamina a una crisis de superproducción, con stocks que no vende y un desplome de precios para intentar ‘colocarlos’.

Desafortunadamente hace ya años que en Europa es más habitual la segunda situación, lo que provoca campas de coches llenas que no se venden y operaciones de venta de dudosa rentabilidad, como las matriculaciones para empresas, para alquiladoras o las famosas automatriculaciones.

Las campas, mejor vacías

Más allá de los parones anunciados esta misma semana por Renault y Stellantis, que como hemos comentado no deberían ser graves, el mejor ejemplo de una crisis de consecuencias difíciles de predecir es lo que ha ocurrido con Almussafes (Ford) los últimos años, una fábrica que está preparada para producir más de 400.000 coches al año y que ha estado fabricando pocos más de 100.000.

En situaciones tan graves suele intervenir el Estado y la Comunidad Autónoma y ponen en marcha mecanismo de ayuda para evitar despidos, que permiten que los trabajadores se queden en su casa y la fábrica se pare pero sin dejar de cobrar, aunque para ello consuman el paro. De lo contrario la solución serían miles de despidos.

Las marcas no suelen confirmar que los parones de producción son por la baja demanda, como es lógico, y suelen explicarlos por falta de componentes por problemas logísticos con los proveedores o por motivos de adaptación de la planta a la fabricación de nuevos coches, dos excusas que en numerosas ocasiones son ciertas y muy reales.

Así, paradas de fabricación puntuales lejos de ser graves suponen ajustes de volumen sin más; de hecho los propios fabricantes a principio de año suelen acordar con los sindicatos un número de días anuales de ajustes de producción que se quedan en su domicilio a cambio de que cuando aumenta la demanda vayan a trabajar fines de semana.

Mecanismos del sistema de producción occidental absolutamente normales y que en la mayor parte de los casos sirven para solucionar situaciones puntuales, lo que no quiere decir que los enemigos de la marca no los usen para tratar de perjudicar la imagen pública de los fabricantes.