Antonio Filosa, CEO Stellantis: «En Europa tenemos exceso de producción»

El Salón de París ha sido el lugar elegido por el Grupo Stellantis, que lógicamente juega en casa, para hacer una demostración de fuerza frente a las marcas chinas y para mostrar buena parte de la artillería de modelos que va a lanzar durante los próximos años.

Las macas chinas monopolizan buena parte de las conversaciones en el sector del motor y hemos querido pulsar su opinión sobre ellas y sobre el intento de negociación entre Europa y China…

–¿Cuál es el papel de la industria China ahora y cómo está afectando al sector?

–Los fabricantes chinos están remodelando la industria del automóvil en muchos aspectos. Están evolucionando sobre la electrificación y la competitividad, comprendemos una parte de esta competencia, pero otra parte aún no la entendemos del todo.

Por lo tanto, el primer desafío de Europa es recuperar la competitividad a tiempo y el segundo es seguir siendo relevantes como industria (no solo como Stellantis) en las principales regiones, empezando por Europa.

–¿Cuál es el papel de Bruselas y al regulación sobre lo que está ocurriendo?

–Para recuperar la competitividad a tiempo, creo que una regulación clave que debe aprobarse pronto es la regulación de emisiones de CO2 en Europa. Creo que esta normativa podría aportar flexibilidades muy importantes que nos darán el tiempo necesario para ser muy competitivos.

Estas flexibilidades son necesarias para los coches de pasajeros y, de forma aún más urgente, para los vehículos comerciales ligeros. Ese es un aspecto clave.

La segunda regulación que podría incentivar, premiar y proteger de algún modo a la industria del automóvil en Europa es Made in Europe. Hace unos días se anunció un acuerdo entre China y Europa; aún no conocemos los detalles, debemos estudiarlo mejor, pero entendemos que es un buen primer hito antes de que esta medida se integre en la regulación de Made in Europe.

La posición que mantenemos sobre el Made in Europe es la defensa de mantener el 70% de producción local y contenido local. Cuando planteamos y defendemos ese 70%, nuestra mentalidad es que el 30% restante preserve la huella histórica de Stellantis y de la industria automotriz europea,

–¿Qué significa Made in Europe para Stellantis y para Europa?

–Somos una compañía automotriz que en Europa vende el 85% de los coches que produce allí. Producimos en Europa y vendemos casi exclusivamente coches europeos.

Creemos que una compañía automotriz de «Made in Europe» debe ser aquella capaz de demostrar que diseña los coches en Europa, que los ingeniería en Europa con I+D europea, que produce en plantas europeas y que utiliza proveedores europeos. Si una compañía de automoción en Europa puede demostrar eso, entonces debe ser recompensada.

–¿Qué nos puede decir sobre su estrategia con los motores híbridos y eléctricos y la cobertura de más segmentos del mercado?

–Estamos invirtiendo a escala global en diferentes soluciones de tren motriz: térmicos, híbridos, vehículos eléctricos de batería y vehículos de autonomía extendida. Verá una mayor variedad de sistemas de propulsión tanto en los turismos como en nuestros otros vehículos.

Estamos buscando sin duda incrementar la cobertura de híbridos y, por supuesto, de baterías con diferentes rangos y capacidades.

–¿Cree que ceder capacidad industrial a los chinos en Europa es una buena solución para la industria automotriz europea, dada la sobrecapacidad instalada? ¿Hay problemas en cuanto a la propiedad intelectual?

–Reconocemos que, en Europa en particular, tenemos exceso de capacidad. Somos el número dos en Europa, por lo que el margen de crecimiento es limitado (podemos pasar del número dos al número uno, pero no somos el número siete). En una industria que se está contrayendo, reconocemos ese exceso de capacidad.

Sin embargo, no queremos cerrar plantas. Nuestra solución en lugar de cerrar plantas es compartir ese exceso de capacidad con buenos socios seleccionados con los que podamos crecer juntos.

Ya hemos seleccionado a dos: Leapmotor, con ellos tenemos una asociación de varios años que está funcionando muy bien tanto en números como en la forma en que compartimos capacidad en Zaragoza (España) y el intercambio de conocimientos y Dongfeng. Con Dongfeng queremos compartir el exceso de capacidad que tenemos en Rennes (Francia). No cerramos Rennes; apoyamos a Dongfeng para producir allí los productos que seleccionemos conjuntamente (como el modelo Voyah), porque es una gama que no compite con nosotros.

Sobre el intercambio de conocimientos, creemos que puede ser muy fructífero en ambas direcciones. Nosotros tenemos un gran conocimiento sobre la distribución, el servicio, el marketing y la comercialización en Europa, mientras que nuestros socios aportan conocimientos tecnológicos que también se comparten con nosotros. Es una auténtica asociación en la que el acuerdo final asegura una participación del 51% para nosotros y del 49% para ellos. Funciona bien si se basa en colaborar y no en robar.

–¿Cuál es el papel hoy de las fábricas de Marruecos, en concreto de la fábrica de Stellantis en Kenitra?

–Es una planta excelente que esta creciendo en competencias, Es una planta que está creciendo en competencias, con un nivel muy alto de competitividad en su producción y en constante aumento de volúmenes. Queremos potenciar Kenitra tanto para Oriente Medio y África como para otras regiones. Actualmente estamos lanzando dos nuevos productos allí y nos aseguraremos de que se lancen con la calidad y el ritmo adecuados, pensando ya en cómo exportar desde Kenitra a otras regiones del CEE (Europa Central y Oriental). Kenitra tiene un futuro muy sólido y brillante.

–¿Cómo afecta a la fábrica de Villaverde, Madrid, la transferencia a LeapMotor y a Vigo la producción de los industriales K9 en Turquía?

–Tenemos un proyecto que debemos finalizar para tener Leapmotor International, que es una empresa conjunta con un 51% de Stellantis y un 49% de Leapmotor, asumiendo los activos y la planta productiva de Madrid.

Este es el proyecto que debemos finalizar, que aún no está cerrado, pero es lo que podría suceder. Eso significa que con seguridad tendremos producción de Leapmotor allí si todo marcha bien, pero el futuro es el futuro y con buenos socios podemos pensar en muchas soluciones diferentes. No cerraría la puerta a ninguna solución adicional, aunque el primer paso es cerrar el acuerdo, lo cual es muy importante. Y para Madrid va a ser algo muy bueno, porque significa productos adicionales, volúmenes y empleo allí, así como empleo para nuestros proveedores.

La fabricación de los K9 en Turquia es muy bueno para los mercados locales, no afectara nada a Vigo. Vigo es otra planta excelente por calidad y competitividad.

–¿Dónde cree que está Stellantis ahora mismo con respecto a la mala imagen, y los problemas de calidad, qué ha cambiado para que la gente sepa que es diferente?

–Tienes razón, el compromiso con la calidad se convirtió en un compromiso muy serio para todos nosotros en Stellantis. Desde que asumí el puesto, desde que Jean-Philippe Imparatto asumió el cargo en Europa y también los otros líderes que tenemos en la compañía, iniciamos un gran enfoque en la mejora de la calidad. Así que lo que se ha hecho en Europa, por ejemplo, es que hemos extendido las condiciones de servicio para muchos clientes y hemos iniciado un montón de salas de guerra de calidad que ya han impulsado nuestros indicadores de calidad con más de un 30% de mejora desde que empezamos.

La plataforma e-Car nos dará suficiente competitividad y calidad para posicionar en el mercado dos, tal vez tres o más productos alrededor de los 15.000 euros

–¿Qué le parece el acuerdo UE con china para la reducción de la producción de coches híbridos?

–Es un gran hito, pero no puede ser el último. De hecho, esto debe ser el primer paso en un viaje más largo, aunque esperemos que rápido, que entregará finalmente Make in Europe, porque este es el punto.

Hagamos un Made in Europe poderoso, premiemos e incentivemos a las compañías que quieren diseñar, hacer I+D, producir y usar proveedores europeos, en lugar de intentar estar ocupados en lo que está fuera de ese perímetro. Centrémonos en cómo hacer mejor y más fuerte el sector automotriz europeo dentro de Europa, un sector que da empleo a 13 millones de trabajadores directos e indirectos. Somos el número dos en Europa, así que obviamente somos los segundos más interesados en tener un Made in Europe tan fuerte y poderoso.

–Tienes bastantes marcas en Europa, ¿no crees que es un poco demasiado? Porque construir reconocimiento e imagen de marca debe ser un coste de marketing enorme.

–No creo que tengamos demasiadas marcas, de hecho creo que tenemos exactamente las marcas que necesitamos, más que en número, en poder. Porque es verdad que, cuando tienes diferentes marcas, necesitas invertir un poco más en reconocimiento de marca, familiaridad y lanzamientos de productos, pero no necesitas invertir tanto en reconocimiento de marca para Peugeot en Francia o para Opel en Alemania, o para Fiat en Italia; todo el mundo conoce esas marcas.

Por otro lado, si decides eliminar una marca, entonces pierdes mucho. Nuestras marcas son únicas en muchos sentidos. Es evidente que Fiat significa mucho para los italianos y también mucho para los franceses, alemanes y españoles, pero tal vez en algunos países el poder de Fiat no se percibe al mismo nivel. Lo mismo ocurre con Citroën: es enorme en Francia, en Bélgica, en España, muy grande en Portugal, pero tal vez en otros países el poder de Citroën se percibe menos. Y Opel es enorme en Alemania, Vauxhall es muy grande en Reino Unido, tal vez un poco menos en otros países.