El Puerto de Málaga se prepara para recibir más barcos: la guerra en Irán desvía el tráfico por Gibraltar

Málaga empieza a notar el temblor de un conflicto que está a más de 6.000 kilómetros. El cierre del estrecho de Ormuz, tras la escalada bélica entre Estados Unidos, Israel e Irán, está reconfigurando el mapa del transporte marítimo global y, de paso, colocando a la capital de la Costa del Sol en una posición inesperadamente estratégica. «Los navieras están pidiendo poder llevar más contenedores», reconoce Carlos Rubio, presidente de la Autoridad Portuaria de Málaga. El puerto malagueño, por su proximidad al Estrecho de Gibraltar, se convierte en una parada casi obligada para los buques que buscan rutas alternativas.

Y es que, con el estrecho de Ormuz paralizado —por donde transita aproximadamente el 20 % del consumo mundial de petróleo y una quinta parte del gas natural licuado—, el tráfico marítimo busca desesperadamente nuevas vías. Las principales navieras del planeta, como la Mediterranean Shipping Company (MSC) y Maersk, ya han suspendido el tránsito por la zona, dejando inmovilizados alrededor de 150 buques en las inmediaciones. Por tanto, se augura un aumento exponencial del tráfico en las próximas semanas, ya sea para repostar, para dejar carga o simplemente como escala técnica.

El precedente más cercano lo dio el canal de Suez cuando un barco encalló y paralizó el comercio mundial durante días. Pero lo de ahora es de otra dimensión. El pasado martes, el presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce, ya avisaba: «El conflicto en Oriente Medio está creando una inmediata inestabilidad e incertidumbre a los tráficos marítimos en el Golfo Pérsico y a nivel global». Landaluce, que suele ejemplificar la importancia estratégica del Estrecho desplegando un mapa mundial, reivindicó que, en momentos como el actual, «puertos como Algeciras son doblemente estratégicos». Málaga, por proximidad, aspira a subirse a ese mismo tren.

Las aseguradoras huyen

Mientras los puertos andaluces se frotan las manos con cautela, los mercados globales tiemblan. El precio del barril de Brent, el petróleo de referencia en Europa, ha escalado por encima de los 110 dólares. Pero el verdadero quebradero de cabeza para armadores y navieras está en los seguros. Las pólizas que cubren riesgos de guerra, necesarias para transitar por zonas conflictivas, se han disparado. Según explican expertos marítimos, estas primas, que solían rondar el 0,25 % o 0,50 % del valor del buque por viaje, han aumentado entre un 50 % y un 60 %. Y lo que es peor: muchas aseguradoras han suspendido directamente la cobertura.

Esto significa que, aunque un barco quisiera desafiar el bloqueo, navegaría sin red. «Sería raro ver un buque atravesar el estrecho de Ormuz con la guerra», advierten desde el sector naval. La consecuencia inmediata es una reducción drástica del tráfico, un incremento de los fletes y, sobre todo, una demora importante en la entrega de materias primas y bienes. El golpe lo sentirán con especial crudeza países como China, India o Japón, que dependen en más de un 60 % del petróleo que atraviesa Ormuz.

El efecto dominó llega al campo andaluz

Pero no solo los puertos y las grandes navieras están en vilo. El conflicto ya ha comenzado a preocupar a sectores clave de la economía andaluza. La Asociación de Empresarios del Mármol de Andalucía (AEMA) ha trasladado su «incertidumbre máxima» ante el cierre del estrecho. Su presidente, Jesús Posadas, explica que muchos barcos con mercancía procedente de Almería y con destino a ciudades como Abu Dhabi, Dubái o Doha «están siendo desviados a la India por el puerto de Mundra». Un rodeo que implica aumento de plazos, sobrecostes y posibles penalizaciones.

El campo tampoco se libra. Desde COAG Andalucía comparan la situación con la guerra de Ucrania y muestran «su profunda preocupación» ante un nuevo encarecimiento de la energía y los insumos agrarios. Y es que el encarecimiento del petróleo y del gas tiene un «efecto inmediato» en el gasóleo agrícola, el transporte y, sobre todo, en los fertilizantes nitrogenados. Una tormenta perfecta que, de prolongarse, podría traducirse en pérdida de rentabilidad para agricultores y ganaderos.

Sin alternativa real a corto plazo

El gran problema de fondo es que no hay una ruta alternativa capaz de absorber el caudal de petróleo y gas que transitaba por Ormuz. Los oleoductos existentes, como el saudí Petroline que conecta con el puerto de Yanbu en el Mar Rojo, tienen una capacidad máxima de 5 millones de barriles diarios. Lejos de los 20 millones que cruzaban el estrecho cada día. Otras opciones, como el oleoducto de Habshan-Fuajairah en Emiratos Árabes, apenas mueven 1,5 millones de barriles. Y el oleoducto iraní que conecta Goreh con Jask, la gran esperanza de Teherán para esquivar su propio cuello de botella, solo transporta 350.000 barriles diarios, una cantidad casi testimonial.

Así las cosas, la clave ahora está en el tiempo. Si el conflicto se enquista y el cierre se prolonga durante meses, los expertos dibujan escenarios sombríos: petróleo por encima de los 100 dólares, inflación desbocada y una posible recesión global. Pero si la comunidad internacional logra desbloquear la situación o garantizar pasillos seguros, el daño podría ser limitado.