El accidente de Urda evidencia la revisión de protocolos: Adif niega haber rechazo recomendaciones sobre accidentes en 2024

La tragedia del accidente por choque de trenes en Urda deja a España marcada. Las vías del tren se cobran 69 vidas por inaptitud e incapacidad de gestión de un Gobierno que, junto al de Adamuz, protagoniza dos tragedias que dejan más de un centenar de víctimas mortales.

En las primeras horas del desastre, el Gobierno achacó lo acontecido a un fallo humano, pero ninguna catástrofe de tal magnitud responde ante el error de una sola persona. El sistema falló por completo en una concatenación de errores sobre la que se debe hallar responsables. La investigación dictará sentencia y el Partido Popular manifiesta la necesidad de elaborar una investigación al Gobierno paralelamente a la judicial.

Los protocolos por los cuales actúa la red ferroviaria han quedado en entredicho y la propia empresa ferroviaria Iryo afectada en el accidente ha exigido una revisión de protocolos. En su reclamación a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) piden «reevaluar» los protocolos de circulación y seguridad, concretamente cuando «se pierde la supervisión del sistema LZB y los trenes pasan a circular bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)».

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios traslada que informó de la necesidad de una reforma del protocolo para reducir el factor humano de posibles choques de trenes, exponiendo que en algunos casos era la decisión de un apersona la única barrera ante un posible accidente.

El incidente de Cuenca en 2024

En 2024, un tren AVE rebasó indebidamente una señal que le ordenaba detenerse en Cuenca-Fernando Zóbel, cuando circulaba con el sistema de seguridad ERTMS Nivel 1. Tras estudiar lo acontecido se evidenció un error del maquinista a la hora de identificar la señal. Este primer error se sumó a la posterior decisión del responsable de circulación que le autorizó a continuar.

Ambos fallos humanos no tuvieron consecuencias gracias al sistema TRIP (un modo de seguridad del sistema ERTMS) que frenó automáticamente el tren, pero ni el maquinista ni el responsable de circulación habían identificado el rebase indebido.

Ante esta situación se elaboró un informe de vulnerabilidad que coincide con la situación acontecida en el trágico choque de trenes de Urda, en la que tras un fallo del sistema LZB la responsabilidad recayó en la autorización humana, cuya mala gestión puede desembocar en colisión.

Adif niega rechazar el informe

Adif ha emitido un comunicado para negar que rechazara implantar las recomendaciones del informe emitido en 2024, tras el incidente en la estación de Cuenca. En este sentido, argumentan que elaboraron un «documento técnico ampliamente justificado» sobre qué medidas adoptar o estudiar de cara a incidencias similares, así como aquellas que no tenían lugar por «estar operativas» o por posibles «efectos contraproducentes».

El gestor ferroviario señala que las tres medidas que especificó que no procedía aplicar son: la desactivación del sistema ERTMS 1, el uso de enrutadores automáticos en ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) como mitigación transitoria en líneas equipadas con N2 (nivel 2 del sistema se seguridad europeo ERTMS) mientras dicho nivel no esté operativo.

La tercera medida, sobre la compatibilidad entre tramos, que para Adif no procedía aplicarse se refería a garantizar en los Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares (PPTP) de proyectos CMS (Control, Mando y Señalización) la compatibilidad técnica con los tramos adyacentes.