Operación Ford: la llamada a Detroit que llevó la multinacional a España

Un almuerzo de negocios en Pittsburg. Una llamada inmediata de alta prioridad a Detroit. Dos hombres desafiando las leyes de un mercado español intervenido. En el escenario no hay cámaras ni periodistas. Esta es la fascinante intrahistoria que revela como José María López de Letona (Burgos 1922 - Madrid 2018), a través de una negociación perspicaz a dos bandas, allanó el camino para el establecimiento de la legendaria factoría de Ford en Valencia y transformó España en una potencia industrial europea.

Ocurrió hace exactamente 50 años. Mayo y octubre de 1976 fueron meses determinantes en la historia de la política industrial española. El primero, marcó el inicio de la puesta en marcha de la maquinaria en la planta de Almusafes. El segundo vió salir el primer Ford Fiesta oficial de la cadena de montaje. Era el 18 de octubre de 1976. Siete días más tarde el rey Juan Carlos inauguraba la factoría. «Sentí una enorme satisfacción personal», dejó escrito en sus memorias privadas José María López de Letona, a las que ha tenido acceso El Debate.

Entender las claves del éxito de la Operción Ford a través de uno de los ministros de industria más brillantes del siglo XX requiere un viaje al pasado de sesenta años, en concreto a 1966, entre los pasillos de la Comisaría del Plan de Desarrollo, el organismo liderado por Laureano López Rodó que rompió definitivamente con la España autárquica.

En 1966 España crecía a un ritmo vertiginoso del 7 por ciento anual gracias a los frutos del Plan de Estabilización del ministro Alberto Ullastres, pero sus infraestructuras eran el fiel reflejo de un aislamiento industrial que arrastraba desde el final de la Guerra Civil.

El sector del motor estaba completamente intervenido por el Estado y dominado por un triunvirato formado por Seat, Renault y Citroën. Entre los tres, apenas habían producido 145.000 vehículos en 1965. La incursión de un fabricante relevante de talla internacional era casi un sueño.

De hecho, la mismísima Volkswagen, que ahora amaga con acabar con la producción de Seat en Martorell en 2029, lo había intentado y topó contra la legislación de Gregorio López Bravo, titular de industria entre 1962 y 1969. El mercado español de los años sesenta estaba absolutamente regulado y cerrado a la inversión extranjera.

Pero en la Castellana, entre los despachos de la tercera planta del Palacio de Villamejor, sede de la Comisaría y la presidencia del Gobierno, un joven ingeniero y empresario empezaba a perfilar su particular revolución silenciosa. José María López de Letona, incorporado al Plan de Desarrollo de la mano de tecnócratas como Vicente Mortes y Laureano López Rodó, vió lo que otros habían ignorado durante décadas.

En sus memorias privadas, Letona explica el origen del proyecto: «Los años que pasé en la Comisaría del Plan de Desarrollo (1965-1969), fueron decisivos para ir fijando en mi mente las posibilidades que ofrecía el sector del automóvil como uno de los motores de la industrialización de España con el objetivo de lograr un rápido y fuerte crecimiento, una notable capacidad exportadora y una vía de incorporación de nuevas tecnologías».

Letona comenzó a trazar meticulosamente su estrategia. Allí le acompañaba el que sería después su secretario general técnico, Manuel Azpilicueta. El escenario elegido para lanzar los primeros globos sonda fue la Feria de Muestras de Barcelona, antesala del Salón Internacional del Automóvil, la cual inauguró en seis ocasiones, entre 1966 y 1971, en compañía de Enrique Lacalle Barnadas. En cada discurso dejaba caer pequeñas perlas estratégicas que incidían en la urgente necesidad de liberalizar los mercados españoles.

La gran oportunidad llegó con la histórica crisis de gobierno de octubre de 1969, una de las más profundas y significativas tras la Guerra Civil, que seguía enfrentando a corrientes falangistas con los emergentes sectores tecnócratas y reformistas. En este contexto, el general Franco nombró a López de Letona como nuevo ministro de Industria, avalado por Laureano López Rodó.

Letona tenía pista libre y su proyecto pronto alcanzaría velocidad de crucero. Estaba rodeado por la élite académica y económica española, como el profesor ampurdanés Fabián Estapé, Enrique Fuentes Quintana, Claudio Boada (al que nombró presidente del INI) o Luis Ángel Rojo, entre otros.

La suma de audacia y azar daría el impulso definitivo a la modernización industrial española. El propio Letona lo definió en sus manuscritos parafraseando la máxima norteamericana: Being in the right place at the right time.

Pittsburg. Pennsylvania. 6 de diciembre de 1971. El ministro español aterriza en la otrora llamada Steel City (ciudad del acero), hoy uno de los epicentros tecnológicos, educativos y culturales más importantes de EE.UU. Le acompaña Carlos Pérez de Bricio, director general de Industrias Siderometalúrgicas y Navales y futuro ministro de Industria durante la transición con Adolfo Suárez. En la representación española viajan también el secretario técnico, Manuel Azpilicueta, y Juan Miguel Villar Mir, presidente de Altos Hornos de Vizcaya.

El motivo oficial del viaje no tenía nada que ver con el sector de la industria motriz. La delegación española tenía una cita para almorzar con Ed Gott, el todopoderoso presidente de US Steel Corporation, el mayor productor de acero de América. Se sentaron a la mesa con un objetivo muy claro: abrir la puerta a una sustantiva participación norteamericana en las plantas de Altos Hornos del Mediterráneo.

La reunión de negocios avanzó según el guión previsto, pero es en la distensión de la sobremesa cuando la historia da un giro inesperado que cambiará drásticamente el destino Industrial de España. Entre cafés y confidencias informales, Letona despliega su arte negociador y, con Pérez de Bricio, explican a Gott el viraje radical de la política industrial que planea el Gobierno de Madrid: abrir España a los gigantes multinacionales y, en concreto, atraer a un fabricante de automóviles de talla mundial.

Ed Gott asiente con entusiasmo, consciente de la importancia de los cambios económicos que se incuban en España. Al fin y al cabo el acero y el automóvil siempre han sido industrias complementarias. Pero además, resulta que el magnate del acero es amigo personal del hombre que mueve los hilos en Detroit: Henry Ford II.

Gott no se lo piensa dos veces y, desde el escenario donde se celebra el almuerzo, efectúa una llamada exprés de alta prioridad. Al otro lado del teléfono Ford escucha con atención la información que le facilita su amigo desde Pittsburg. Y es que el gigante automotriz busca con anhelo un enclave europeo para su proyecto estrella: El Bobcat (El futuro Ford Fiesta), un utilitario compacto destinado a competir en el mercado global. Francia e Italia lideran las apuestas. España queda, hasta ahora, al margen de los planes de inversión.

Al día siguiente, el 7 de diciembre de 1971, el jet privado de Henry Ford II aterriza en Pittsburg para recoger al ministro español y a su comitiva. Destino: Detroit (Michigan).

En los cuarteles generales de Ford Letona y Pérez de Bricio son recibidos por la plana mayor de la Corporación. Junto a Henry Ford II se sienta Lee Iacocca, el icónico consejero delegado de Ford (célebre por la creación del Mustang y, quince años más tarde, por el rescate casi milagroso de Chrysler de la bancarrota) y Phill Caldwell, responsable de las operaciones Ford Europa y futuro sucesor en la presidencia de la multinacional norteamericana.

Letona sabe que tiene poco tiempo. Tiene que ir al grano con Ford. Para ello hace valer su sólida autoridad técnica y su destreza estratégica. Así lo recuerda en sus diarios: «Tuve que hacer un esfuerzo de concisión y de brevedad. Les dije que estábamos dispuestos a dar entrada en España a un gran fabricante de automóviles de talla mundial para incrementar nuestra producción, salir al mercado exterior y estimular la competencia».

La propuesta del ministro reformista es tan audaz como arriesgada. Está dispuesto a erradicar todas las barreras insalvables y se compromete personalmente a demoler la encorsetada legislación vigente en España. Asegura estar en disposición de diseñar un traje legislativo que suponga un punto de inflexión en el sector industrial español y dé seguridad jurídica a las multimillonarias inversiones de Ford en nuestro país. «Carlos y yo abandonamos Detroit con la impresión de que el acuerdo con Ford era factible», relata Letona en sus memorias.

La respuesta americana no se hace esperar. Menos de dos meses después, el 2 de febrero de 1972, el mismísimo Henry Ford cruzaba la puerta del Ministerio de Industria, en la calle Serrano. Encerrados con López de Letona, comenzaba la negociación técnica real. La maquinaria se había puesto en marcha.

Los equipos jurídicos y económicos de ambas partes pasaron meses limando asperezas, tensiones y flecos. Henry Ford exige el cien por cien de la propiedad: no está acostumbrado a contar con socios locales y, mucho menos, a permitir tutelas estatales. Letona asume el riesgo.

En Madrid, el ministro tecnócrata pone en marcha un ingenioso juego de diplomacia política y económica a dos bandas. En el El Pardo tiene que convencer a un general Francisco Franco ya anciano, no muy versado en grandes asuntos económicos y propenso al silencio cuando algo no le gustaba. De otro, a los sectores tradicionalistas e inmovilistas, quienes ven la llegada del gigante americano como una amenaza para el monopolio nacional del sector automotriz.

«Franco nunca me pareció entusiasmado por el proyecto de Ford», escribe Letona. «Su forma de mostrar discrepancia cuando no estaba conforme era el silencio, un silencio espeso que llegaba a ser agobiante y que era casi imposible de romper. El diálogo con él no era fácil, menos aún mantener una verdadera discusión, porque era como hablar con la historia».

Franco apreciaba la brillantez y sinceridad de su ministro de industria. «Si se optaba por la confrontación, sí había posibilidades de sacar adelante el proyecto. Yo tuve varios enfrentamientos y más de una vez planteé la disyuntiva de mi dimisión». La valentía y firmeza de Letona dan frutos y finalmente convence a Franco demostrándole que Ford traerá empleo, tecnología y lluvia de divisas.

La fractura interna dentro del Gobierno por la operación Ford vino de la mano de los ministros de Hacienda, Alberto Monreal, y Comercio, Enrique Fontana. Monreal no creía en la fabricación local. De otro lado, a Fontana le preocupaba el impacto que podría tener la llegada de Ford en la balanza del sector.

El resultado de este pulso histórico, prolongado casi a lo largo de 1972, fue el bautizado popularmente como Decreto Ford, publicado en el BOE el 7 de diciembre. La nueva legislación rebaja la exigencia de componentes nacionales del 90 al 50% y, por primera vez, autoriza que una multinacional extranjera posea la totalidad de su capital en suelo español. Se requiere la exportación mínima de dos tercios de los coches fabricados en suelo español. El sector es declarado de interés preferente y se dinamitan por completo las antiguas barreras arancelarias, permitiendo la libre importación de piezas y tecnología.

El relato de este viaje por la historia industrial reciente de España hace escala en Nueva York. La fecha clave: el 18 de abril de 1973. El escenario es el hotel Plaza donde se halla alojado el ministro López de Letona, de viaje oficial de once días por EE.UU. y Canadá. Henry Ford II reserva una suite privada en el lujoso hotel de Manhattan. Es allí donde el magnate norteamericano y el ministro español estampan la firma del acuerdo definitivo.

Ford excede con creces las peticiones del Estado español y de regreso a Madrid López de Letona anuncia en TVE que la multinacional americana construirá una planta en España con una inversión final de 350 millones de dólares (unos 20.000 millones de pesetas de la época), duplicando el mínimo exigido por la nueva legislación. Con ello creará 8.000 puestos de trabajo.

La estrategia de Letona resulta un éxito rotundo. Ha sentado las bases para situar a España en la vanguardia de la automoción europea. Con la salida del primer Ford Fiesta el 18 de octubre de 1976 en Valencia, España se convierte en el primer país del mundo en lanzar un modelo global que exportará de forma masiva. Henry Ford declara: «Estamos aquí porque confiamos en el futuro de España, en la vitalidad de su economía, en la calidad de sus trabajadores y también porque tenemos fe en el continuo crecimiento de la economía en Europa y del mercado automovilístico en el que España desempeñará un papel esencial y cada vez más importante».

La instalación de Ford en España fue el gran revulsivo para la expansión de la industria del automóvil en nuestro país. «Los otros fabricantes se ponen las pilas y modernizan sus plantas y modelos. Y anima a General Motors a instalarse en Figueruelas en 1979», recuerda a El Debate José María López de Letona Olarra (Madrid, 1951), testigo excepcional de los hitos económicos que desencadenaron la operación Ford propiciada por su padre. España ha sido durante muchos años el segundo fabricante de coches de Europa, solo por detrás de Alemania y por delante de Francia, Gran Bretaña e Italia. Un sector industrial que roza el 10% del PIB español.