Scalextrics en Madrid: de aliviar el tráfico y ser símbolos de progreso a convertirse en estructuras hostiles

Con motivo de la presentación del proyecto «Vallecas Abierto» que el Ayuntamiento de Madrid hizo público hará unos días para transformar el entorno del scalextric de Vallecas, hacemos un repaso - desde su nacimiento hasta el desmantelamiento - de estos pasos elevados de hormigón en Madrid, queridos cuando aliviaron el caos circulatorio y odiados cuando su impacto visual degradaba el entorno urbano.

En los años 60 el coche se había convertido en la capital en símbolo de modernidad y de progreso. Las infraestructuras de la época no daban abasto para absorber el crecimiento del tráfico. Nacido originalmente en Inglaterra en 1957 como la famosa marca de pistas de coches eléctricos, el término scalextric se adoptó popularmente en España para referirse a grandes estructuras elevadas llenas de rampas, de curvas entrelazadas y distintos niveles. Estos pasos destacados - que fueron construidos en Madrid principalmente entre las décadas de 1960 y 1970 - aliviaron la congestión del tráfico permitiendo que los coches cruzaran rotondas e intersecciones sin detenerse.

Hoy en día se consideran construcciones obsoletas porque la utilidad y el valor que tenían antaño dieron paso a un error urbanístico. Estas moles de hormigón comenzaron a derribarse en Madrid para recuperar el espacio público para los viandantes, eliminar barreras arquitectónicas y sociales entre barrios reduciendo el ruido y la contaminación. Los modelos urbanos más sostenibles comenzaron a priorizarse dando paso a espacios peatonales más amables mitigando el efecto frontera en algunos casos y evitando la sensación de cicatriz urbana en otros.

Nacimientos y desmantelamientos

El scalextric de la Glorieta de Atocha - la primera autopista elevada que marcó una época en Madrid - fue una solución tan espectacular como polémica, una obra muy ambiciosa propia del urbanismo del momento. Inaugurado el 16 de mayo de 1968, permitió que los vehículos se elevaran por encima del tráfico que seguía circulando a nivel del suelo. Aunque durante un tiempo evitó los constantes atascos que colapsaban la zona, el impacto visual era enorme. La plaza quedaba prácticamente a oscuras quedando ocultos los edificios históricos y transformando la belleza del espacio público en un lugar hostil para el ciudadano. Por iniciativa del alcalde Enrique Tierno Galván esta estructura, de una longitud de más de un kilómetro, fue desmantelada en 1985. Su desaparición simbolizó el cambio de mentalidad a un Madrid más habitable donde el modelo de ciudad centrado solo en el automóvil comenzó a cuestionarse.

Un año después que el de Atocha, en 1969, se erigió el scalextric de Cuatro Caminos. Las calles de Raimundo Fernández Villaverde y de Reina Victoria quedaron unidas gracias a un puente que tenía 383 metros de longitud. La pasarela aliviaba el gran tránsito de coches con dos carriles que tenía por cada sentido de la circulación. Alberto Ruiz Gallardón, comenzó y ejecutó el desmantelamiento de este puente entre 2003 y 2004, sustituyéndolo por un túnel que actualmente sigue en servicio. Se devolvió superficie a los peatones mejorando el espacio urbano.

La estructura de Santa María de la Cabeza se inauguró el 8 de septiembre en 1971 y conectó el Paseo de Santa María de la Cabeza con las calles de Embajadores y Ferrocarril a lo largo de 30 años. Construida para aliviar el tráfico, terminó convirtiéndose en una barrera urbana que separaba barrios convirtiéndolos en zonas incomunicadas. Las protestas de los vecinos colindantes fueron claves para su derribo. Durante décadas tuvieron que soportar ruidos en exceso, vibraciones y mucha contaminación. Esta autopista elevada fue derribada en el año 2001 bajo el mandato del alcalde José María Álvarez del Manzano. Se colocó una estructura metálica en torno al puente que lo sustentaba con objeto de permitir el desarrollo del desmontaje. En la superficie se recuperó el espacio para los peatones gracias a la construcción de un túnel que llega hasta las inmediaciones del Puente de Praga y el río Manzanares.

El Ayuntamiento de Madrid inició la demolición en el año 2020 de uno de los últimos pasos elevados de la capital con casi un kilómetro de largo. El scalextric de Joaquín Costa, construido a principios de los años 70, conectó durante más de medio siglo Nuevos Ministerios con la Avenida de América. Soportaba a diario el paso de una media de 80.000 vehículos, «convirtiéndose en la vía con más tráfico de Madrid», como advirtió el alcalde José Luis Martínez-Almeida. Cerrado de urgencia por un riesgo real de colapso, los trabajos de derribo costaron ocho millones de euros.

Tras esto, el icónico puente elevado de hormigón que conectaba Méndez Álvaro con Doctor Esquerdo - conocido como el elevado de Pedro Bosch - también tenía sus días contados. Buena parte de esta vía discurría a pocos metros sobre el suelo y su retirada fue largamente reclamada por los vecinos. En el año 2006 se aprobó una resolución en la Junta de vecinos del Distrito de Retiro instando a su retirada por el impacto ambiental, ruido y la contaminación que generaba. Se hizo efectivo en 2022 con la plantación de 300 árboles y más de 12.000 arbustos.

En las crónicas de 1985 ya se advertía que todos estos puentes generaban puntos negros de polución. Estas estructuras son descendientes de otra época. Se erigieron en la capital para frenar el crecimiento masivo del parque móvil en la década de los 70 y han desaparecido de la vista de los ciudadanos con el único deseo de integrar de manera armónica esas zonas a la ciudad.

El último vestigio

Construido en 1976, el scalextric de Vallecas es el último paso elevado que queda en Madrid, el último vestigio de la época en que se construían autopistas urbanas elevadas en la capital. El muro de Berlín, apodo utilizado frecuentemente en debates vecinales y foros, simboliza una herida de hormigón que separa el distrito del Puente de Vallecas con el distrito de Retiro.

El Ayuntamiento de Madrid descarta, por ahora, derribarlo porque provocaría un «colapso total» del tráfico en la M-30. El alcalde presentó hace pocos días la solución a esta problemática que ha diseñado el consistorio de la capital para unir estos dos distritos separados por el paso elevado y que costará 11,5 millones de euros. «Es el proyecto que toca en este momento», dijo Almeida, «siendo el objetivo acabar con el efecto frontera entre ambos distritos», añadió. El proyecto – definido como realista y factible - llamado «Vallecas Abierto» es «lo que en estos momentos se puede hacer y tenemos la capacidad de hacer», señaló el alcalde a los medios de comunicación.

El conjunto de las actuaciones incluye la instalación de nuevo mobiliario urbano, alumbrado led de alta eficiencia energética, la creación de cinco nuevos pasos de peatones así como la eliminación de las marquesinas cubiertas bajo el puente, la instalación de nuevas pantallas antirruido, renovación del pavimento y plantación de árboles. Almeida no descarta por completo el soterramiento del scalextric ya que hay una posibilidad condicionada al futuro desarrollo urbanístico de Abroñigal (la transformación de más de 300.000 metros cuadrados en desuso de terrenos ferroviarios en espacio urbano). Hoy el derribo se rechaza porque su desmantelamiento provocaría un embotellamiento del tráfico sin precedentes. Las asociaciones vecinales ya se han pronunciado al respecto e insisten en su desmontaje calificando al proyecto como «tomadura de pelo» o «parche».