Tuneladora Dulcinea que ejecutó el soterramiento de la M-30
Cuando Madrid tuvo la tuneladora más grande del planeta y ejecutó el soterramiento más importante de la ciudad
Dulcinea perforó aproximadamente 3.538 metros del túnel norte. Las constructoras ejecutaron el resto mediante otros procedimientos
Madrid tenía en 2005 un gigante de acero bajo sus calles. Dulcinea, una de las tuneladoras de la M-30, esperaba a 30 metros de profundidad en Conde de Casal para abrirse paso hacia Arganzuela. El entonces alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, daba luz verde a una máquina de 4.366 toneladas y 107 metros de longitud. El soterramiento de la M-30 encontraba en ella uno de sus grandes símbolos.
El nombre cervantino acompañaba a una máquina de récord. La propia constructora Acciona confirma en la ficha del proyecto que Dulcinea era entonces la tuneladora de presión de tierras más grande del mundo.
La empresa alemana Herrenknecht la construyó con un diámetro de excavación de 15,2 metros y una potencia de 12.000 kilovatios. Su tamaño permitía abrir espacio para una carretera de tres carriles.
Dos ruedas de corte concéntricas, una central y otra exterior, podían girar de forma independiente para arrancar el terreno. La tuneladora empleaba el sistema EPB, que, mientras extrae la tierra excavada, al mismo tiempo coloca las dovelas que conforman el futuro túnel.
La tuneladora no paraba y trabajaba las 24 horas. Así, había un dispositivo en superficie que comprobaba cada hora los ruidos y las vibraciones que provocaba Dulcinea.
Tuneladora Dulcinea que ejecutó el soterramiento de la M-30
Madrid seguía funcionando sobre la excavación y los técnicos debían controlar los movimientos del suelo para proteger los edificios y los servicios próximos. Ese control acompañó el avance de la tuneladora bajo la trama urbana.
El destino de aquel esfuerzo era el túnel norte del baipás sur. El proyecto comprendía dos tubos paralelos de unos 4,2 kilómetros, uno por sentido, entre la avenida del Mediterráneo y el tramo del Manzanares próximo al paseo de Santa María de la Cabeza. Cada túnel tendría tres carriles para descargar el tráfico del Nudo Sur.
Dulcinea perforó aproximadamente 3.538 metros del túnel norte. Las constructoras ejecutaron el resto mediante otros procedimientos, incluidos tramos entre pantallas.
Tizona, su hermana tuneladora, asumió el tubo paralelo para completar la conexión en sentido contrario. El avance dejó unos datos récord y es que Dulcinea excavó 36 metros el 25 de mayo de 2006, su mejor registro diario, y completó 1.162 metros durante ocho semanas del tramo final.
Tuneladora Dulcinea que ejecutó el soterramiento de la M-30
El interior reservaba espacio para algo más que coches. Una plataforma sostenía los tres carriles de 3,50 metros de anchura, los arcenes de medio metro y las aceras laterales.
Debajo discurría una vía de servicio de 4,80 metros de ancho y 3,90 de alto para los vehículos de emergencia. Las galerías de evacuación y cuatro pozos de ventilación completaban el túnel norte.
El Ayuntamiento defendía aquella infraestructura con las cifras de los atascos y los accidentes. Gallardón cifró entonces el tráfico del arco sur en 260.000 vehículos diarios y recordó que el tramo había acumulado 2.500 accidentes y 17 fallecidos durante los cinco años anteriores. El alcalde presentó el proyecto como «la solución al grave problema de movilidad» que sufrían los conductores.
El baipás buscaba reducir los trenzados, los cruces de trayectorias entre los vehículos que entran y salen de la vía. La conexión de Embajadores con la M-40 debía complementar esa función.
Tuneladora Dulcinea que ejecutó el soterramiento de la M-30
El Ayuntamiento calculaba que unos 80.000 coches diarios, alrededor del 30 % del tráfico existente, utilizarían el nuevo recorrido.
El atajo ahorraba 1,5 kilómetros respecto al itinerario anterior. Las previsiones municipales traducían esa diferencia en 120.000 kilómetros menos de circulación cada día, con el consiguiente descenso del consumo de combustible y las emisiones.
Gallardón también pronosticaba una reducción de la siniestralidad a la mitad. Aquellas cifras expresaban las expectativas municipales cuando la infraestructura todavía estaba en construcción.
500.000 toneladas de acero
La operación iba mucho más allá de los túneles de Dulcinea y Tizona. La reforma de la M-30 había comenzado el 24 de septiembre de 2004 e incluía el soterramiento junto al Manzanares y en la avenida de Portugal, además de la remodelación de enlaces.
Las excavaciones entre pantallas laterales y las cubiertas de hormigón acompañaron a las tuneladoras en aquella transformación.
Las dimensiones del conjunto explican el alcance de la intervención dado que las obras movieron 12,5 millones de metros cúbicos de tierras y utilizaron medio millón de toneladas de acero.
Tuneladora Tizona que ejecutó el soterramiento de la M-30
Dulcinea terminó de perforar el 17 de julio de 2006. El túnel norte abrió el 23 de marzo de 2007, junto con la prolongación hacia el estadio Vicente Calderón y el acceso desde la A-3. El Ayuntamiento cifró la inversión de ese conjunto en 756,3 millones de euros. El túnel sur entró en servicio el 8 de mayo y culminó la reforma.
La historia de la máquina también tuvo su anécdota. Dulcinea llevaba imágenes de las Vírgenes del Pilar y de la Paloma. Manuel Melis, coordinador general de Infraestructuras, contó que había retirado una de Santa Bárbara, patrona de los mineros, por su asociación con los explosivos.
El soterramiento liberó espacio junto al Manzanares y abrió el camino a Madrid Río, con paseos, jardines y lugares de encuentro donde antes mandaba el asfalto. Gallardón había resumido esa ambición en una frase: «Recuperar espacio para el peatón».
