Repostaje de un avión en el aeropuerto
Cuánto combustible consume un avión de pasajeros y de dónde sale el dinero para que un vuelo sea rentable
Un piloto de Level cifra en unos 98.000 litros el combustible que consume un trayecto Barcelona–Buenos Aires, pero eso supone solo algo más del 30 por ciento del coste total del vuelo. Y hay ingresos insospechados
La cifra impresiona, pero no es un error: el piloto Ramón Vallés explica durante un vuelo de Level entre Barcelona y Buenos Aires, de unos 11.000 kilómetros y 13 horas y cuarto de duración, que su avión, un Airbus A330-200, consumirá alrededor de 98.000 litros de combustible. Son unos 78.000 kilos de queroseno, aproximadamente, lo que supone un coste de unos 93.600 dólares (unos 83.000 euros) para la aerolínea, en base a la previsión de la IATA para 2026 de aproximadamente 1.200 dólares por tonelada de queroseno.
Un vuelo de Level entre Barcelona y Buenos Aires consume unos 98.000 litros de combustible, lo que supone unos 83.000 euros de gasto
El gasto de combustible de cada vuelo depende del modelo de avión, los pasajeros y la carga, la meteorología, el viento en altura, la ruta autorizada y el aeropuerto alternativo previsto. El despegue y el ascenso son las fases de mayor consumo. Un trayecto Madrid–Barcelona, de algo más de una hora de vuelo, suele operarse con aviones de pasillo único de la familia A320. Un A321 convencional consume en torno a 2.400 kilos de combustible por hora de crucero (unos 3.000 litros de fuel). Un vuelo corto no gasta poco en proporción a la distancia porque solo despegar ya consume mucho combustible. En una ruta Madrid–Estambul, de cerca de cuatro horas, el mismo tipo de avión puede superar las diez toneladas de queroseno (unos 12.500 litros de combustible).
Los otros gastos
Camión cisterna para abastecer de combustible a un avión
A primera vista, gastar unos 83.000 euros en queroseno en un solo trayecto de larga distancia puede parecer difícil de sostener. Sin embargo, ese gasto no determina por sí solo si una ruta es rentable. A él hay que sumar salarios de tripulación, tasas aeroportuarias y de navegación, mantenimiento, seguros y el coste de propiedad o alquiler del avión. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el combustible representará en 2026 el 31,4 % de los costes operativos de las aerolíneas, frente al 25,4 % del año anterior.
Fuentes de ingresos
Cabina Business de Air France
Por su parte, los ingresos proceden de muchas fuentes y varían según la ocupación y el momento en que se compró cada billete. En un ejemplo orientativo, un avión intercontinental de unas 300 plazas podría transportar a 250 pasajeros en clase Turista con una tarifa media de 800 euros ida y vuelta: equivaldrían a unos 100.000 euros por trayecto antes de descontar impuestos y tasas. Las restantes plazas de cabina Premium o Business las ocuparían 50 viajeros que hayan pagado entre 3.000 y 5.000 euros ida y vuelta, que aportarían otros 75.000 a 125.000 euros por sentido. Llenar las plazas de estas cabinas más caras resulta decisivo para la rentabilidad de estos vuelos.
Llenar las plazas de las cabinas Business y Premium es fundamental para rentabilizar vuelos de largo radio
Grandes cargueros
Mercancía de carga en un avión de pasajeros
Además, un avión de pasajeros de largo radio es también un carguero. En una ruta entre España y Argentina, sus bodegas transportan toneladas de productos farmacéuticos, tecnología, mensajería urgente y mercancías perecederas. El transporte de carga en un solo vuelo transatlántico puede facturar decenas de miles de euros extras. A esto se añaden luego los Ancillary Revenues (ingresos complementarios), esto es, el cobro por facturar maletas extra, seleccionar asientos con más espacio, contratar wifi a bordo, la venta de comida y bebida y las comisiones de seguros y alquileres de coches contratados a través de la aerolínea.