Puente hunde la inversión y la calidad en trenes, carreteras y presas ​

El sistema ferroviario español vive un contraste paradójico: mientras que el volumen de usuarios se ha disparado impulsado por la liberalización, la inversión real en mantenimiento no ha seguido el mismo ritmo. Ante las dudas planteadas sobre el deterioro de la red ferroviaria tras los recientes episodios de lluvias e incidencias, Jesús Contreras, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, detalla con cifras la brecha operativa que padece la que hasta hace un tiempo era la joya de la corona de las infraestructuras españolas.

En 2005, la red de Alta Velocidad contaba con apenas 1.000 kilómetros, registraba 7,2 millones de viajeros y destinaba aproximadamente 117.000 euros por kilómetro a su conservación. En 2024, con la red extendida a 4.000 kilómetros y un volumen de 43 millones de pasajeros, la dotación se sitúa en unos 118.000 euros por kilómetro. Prácticamente lo mismo. La consecuencia directa es que el desgaste de las vías se ha multiplicado por seis debido a la densidad de tráfico que supuso la entrada de nuevos operadores.

A pesar de que los organismos oficiales proclaman incrementos presupuestarios que alcanzan los 1.000 millones de euros –Transportes sostiene que la inversión ha aumentado de 740 millones en 2016 a 1.000 millones en 2024–, Contreras señala la «trampa presupuestaria» que esconde la partida de ADIF. Al aplicar los criterios de homologación de la Unión Europea —que excluyen las electrificaciones, los nuevos tramos de vía, la obra nueva que Transportes incluye en sus 1.000 millones de conservación—, la inversión real en conservación ferroviaria ha pasado de 737 millones de euros en 2016 (un 20 % del presupuesto total del gestor) a 683 millones de euros en 2024 (apenas un 15 % del total).

Mientras que la Unión Europea ha reducido un 12 % sus accidentes ferroviarios entre 2015 y 2024, en España han aumentado un 32 %

Esta falta de mantenimiento preventivo tiene un reflejo directo en la seguridad y la puntualidad. La siniestralidad va al alza: mientras que la Unión Europea ha reducido un 12 % sus accidentes ferroviarios entre 2015 y 2024 –cogiendo la media de los cuatro primeros años y comparándola con la media de los cuatro siguientes–, en España han aumentado un 32 %, elevando la participación española en la siniestralidad comunitaria del 2,7 % al 4 %, según los datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y las bases de datos de la Unión Europea consultados por Contreras.

Los descarrilamientos se disparan: los datos de Renfe revelan que se han incrementado un 250 % en el trienio 2021-2023, registrándose una media de 35 al año en trenes de viajeros.

También la brecha de inversión con Europa se agranda: países como Francia, Italia o Alemania invierten una media de 200.000 euros por kilómetro en conservación (unos 800 millones anuales, frente a los apenas 330 millones destinados en España a la Alta Velocidad).

Como advierte Contreras al recordar la tragedia de Adamuz –donde fallecieron 40 personas–, la escasez de recursos obliga a los técnicos a priorizar únicamente los puntos de riesgo extremo (como los acueductos), asumiendo parches provisionales en balastos y plataformas que terminan derivando en accidentes.

La red de carreteras: el 'espejismo' de los 1.500 millones y el déficit de 13.000

Si trasladamos el análisis al asfalto, Contreras observa que para decir que están haciendo algo ante el deterioro de las carreteras las han llenado de pintura amarilla y de señalizaciones de baches.

España tiene una red de carreteras de unos 160.000 kilómetros, de los cuales la red estatal de carreteras posee 26.000 kilómetros (13.000 de ellos de alta capacidad). El valor patrimonial está tasado por la Dirección General de Carreteras en 100.000 millones de euros (alcanzando los 230.000 millones si se suma la red autonómica y provincial de 140.000 km). Siguiendo los estándares europeos de conservación, que exigen destinar anualmente entre el 3 % y el 5 % del valor patrimonial a mantenimiento, la red estatal debería recibir cerca de 3.000 millones de euros anuales.

Sin embargo, el presupuesto asignado es de 1.500 millones de euros, y contiene dos importantes desvíos contables: 600 millones de euros se destinan al pago diferido de los peajes en sombra de las autovías de primera generación, y 400 millones de euros corresponden a costes fijos de explotación (personal de centros de control, luz, teléfono, sal, camiones...).

Como consecuencia, solo restan entre 500 y 600 millones de euros reales para el mantenimiento de carreteras, y tendría que haber 2.000 millones: una cuarta parte de lo necesario. «Con eso se hacen parcheos», dice Contreras.

A rehabilitación de carreteras solo se destina una cuarta parte de lo necesario

«Los que van por la carretera ven una especie de piel de sapo parcheada con alquitrán, como una tela de araña, y de vez en cuando se ve que han quitado un trozo, a lo mejor de 2x2, y han puesto uno nuevo, pero han quitado la capa de rodadura, porque no pueden entrar en la capa de refuerzo. Cuando un firme tiene dañada la capa de refuerzo -la rodadura puede tener 4-5 centímetros, y es la capa de confort-, por más que errgles la capa de rodadura, no dura nada. Como está agrietada abajo, transmite la grieta arriba, y otra vez se vuelve a deteriorar», explica. Este deterioro se ve acelerado por el incremento del peso del transporte de mercancías mediante camiones de doble remolque. A esto se suma el impacto de la reversión de las autopistas de peaje a la gestión pública (como la AP-7 o la A-68, que va a revertir ahora), donde la ausencia del mantenimiento continuo que antes ejecutaban las concesionarias ha derivado en la aparición de baches y deficiencias en la seguridad vial.

El diagnóstico de la Asociación Española de la Carretera es tajante: hacen falta 13.000 millones de euros para reponer los firmes y los sistemas de drenaje de la red viaria estatal a un estado de servicio adecuado. Tramo a tramo, existen puntos negros crónicos como el tramo Bailén-Sevilla en la N-IV (tendría que haberse renovado el firme hace 17 años), la zona de Despeñaperros o los enlaces de la A-7 en Marbella, que no cumplen con la normativa.

Presas y obras hidráulicas: 23 millones invertidos frente a los 500 necesarios

El tercer gran bloque analizado aborda el riesgo hidráulico. La mayor parte de las más de 1.000 grandes presas españolas fue diseñada en la segunda mitad del siglo XX utilizando series hidrológicas históricas de apenas 40 años, recopiladas con metodologías rudimentarias.

Con el advenimiento del cambio climático y la mayor frecuencia de episodios de lluvias torrenciales o DANAs, los parámetros de evacuación y los órganos de desagüe de estas infraestructuras han quedado desfasados respecto a las nuevas normativas de avenidas extraordinarias.

Las necesidades financieras del sector hidráulico son elevadas: se estiman necesarios 10.000 millones de euros en obras hidráulicas, así como 4.600 millones de euros en conservación durante los próximos 10 años (500 millones de euros anuales). En el ejercicio 2023, la partida real ejecutada por la Dirección General del Agua para el mantenimiento de presas, según Contreras, fue de 23 millones de euros. Persiste el déficit de las 250 presas de protección frente a avenidas planificadas en el Levante español que nunca llegaron a construirse.

Contreras contrapone la escasez de recursos para la seguridad hidráulica con otras partidas del gasto público: los 200 millones de euros destinados anualmente al Bono Cultural Joven (400 euros para 520.000 jóvenes de 18 años) representan casi 10 veces más que todo el presupuesto invertido en 2023 en el mantenimiento de las presas del Estado.

A la falta de recursos económicos, se añade la obsolescencia tecnológica: muchas presas siguen funcionando con equipos de auscultación y medición instalados hace 50 ó 60 años. Si durante los episodios de avenidas e inundaciones en cuencas como la del Guadalquivir se han evitado males mayores, Contreras lo atribuye a la pericia técnica y tenacidad de los ingenieros de caminos al frente de las cuencas, que lograron gestionar las crecidas operando con unos desagües de las presas que solo funcionaban al 50 %.

Brecha del PIB y crisis de gobernanza en la gestión técnica

En el plano macroeconómico, España destina a las infraestructuras de transporte el 0,65 % de su PIB, situándose a la cola de los 27 países de la Unión Europea (solo por delante de Grecia, Irlanda y Bélgica), según datos del International Transport Forum. Esta cifra contrasta con el 0,9 % de economías como Alemania, Francia o Italia; el 1,2 % de Noruega o Croacia; casi el 2 % de Australia y el 3 % de China.

A esta brecha inversora se suma un problema de gobernanza y perfil técnico en los puestos directivos de la administración pública. Contreras denuncia la politización de los órganos con competencias directas en la seguridad de las personas, donde puestos clave en la Dirección General del Agua, la Secretaría de Estado o las presidencias de las Confederaciones Hidrográficas están ocupados por perfiles jurídicos, ambientales o políticos sin formación específica, «que no saben lo que es el agua ni los riesgos que tiene una presa». Como contraejemplo positivo, destaca el modelo de la Junta de Andalucía, donde los órganos responsables de las infraestructuras de agua y transporte han reincorporado el perfil técnico especializado de ingenieros de caminos.

Contreras resalta el papel esencial que desempeña el periodismo de investigación económico como catalizador del cambio. La presión mediática y la denuncia pública de las carencias en la conservación han forzado en los últimos meses un incremento en las licitaciones para planes de seguridad y mantenimiento de presas, demostrando que la fiscalización pública es la principal vía para evitar que el abandono patrimonial derive en tragedias evitables.