El AVE Madrid-Lisboa, un cuarto de siglo en vía muerta

En noviembre de 2003, los gobiernos de España y Portugal acordaron conectar Madrid y Lisboa mediante una línea ferroviaria de alta velocidad que permitiría viajar entre ambas capitales en apenas dos horas y 45 minutos. La infraestructura debía estar terminada en 2010. Sin embargo, casi 23 años después de aquel compromiso, el proyecto sigue incompleto y la Unión Europea ha tenido que establecer un nuevo calendario que retrasa hasta 2034 la posibilidad de realizar el trayecto en unas tres horas.

La conexión ferroviaria entre las dos capitales ibéricas se ha convertido en uno de los grandes proyectos pendientes de la red española de alta velocidad. Mientras España ha extendido el AVE a buena parte del territorio nacional, la comunicación con Portugal continúa dependiendo de una combinación de infraestructuras existentes, tramos en construcción y actuaciones que todavía se encuentran en fase de planificación.

La situación ha llevado a Madrid Foro Empresarial y a la plataforma Sudoeste Ibérico en Red a reclamar un cambio de rumbo. Ambas organizaciones denuncian décadas de incumplimientos y exigen a los gobiernos español y portugués que sometan el avance de las obras a un seguimiento público semestral.

El origen se remonta a los acuerdos ferroviarios suscritos por España y Portugal en la Cumbre Ibérica de Figueira da Foz de 2003. Un año después, la conexión Madrid-Lisboa quedó incluida entre los proyectos prioritarios de la red transeuropea de transportes.

Los plazos, sin embargo, fueron cambiando. La planificación europea de 2013 incorporó la conexión a la red básica del Corredor Atlántico, cuya finalización quedó fijada para 2030. El reglamento europeo aprobado en 2024 mantuvo ese horizonte, aunque las dificultades para completar la infraestructura terminaron obligando a Bruselas a establecer una hoja de ruta específica.

La Decisión de Ejecución (UE) 2025/2198, aprobada el 30 de octubre de 2025, contempla dos etapas. La primera debe permitir que Madrid y Lisboa estén conectadas mediante servicios ferroviarios directos de unas cinco horas a finales de 2030. La segunda fija para 2034 la culminación de las actuaciones necesarias para reducir el viaje a aproximadamente tres horas.

El propio documento europeo reconoce que la infraestructura completa no estará terminada en 2030 y señala las limitaciones técnicas y financieras de Portugal entre los obstáculos que han impedido cumplir el calendario.

Portugal paralizó el proyecto

Uno de los momentos decisivos llegó en 2011. Portugal, inmerso en una grave crisis financiera y sometido a un programa de rescate internacional, decidió abandonar el proyecto de alta velocidad Lisboa-Madrid que se había planteado durante la década anterior.

La decisión quedó recogida en el Plan Estratégico de Transportes 2011-2015, aprobado mediante una resolución del Consejo de Ministros portugués en noviembre de aquel año. El Ejecutivo dio prioridad a la contención del gasto público y a una nueva estrategia ferroviaria centrada en el transporte de mercancías y las conexiones de los puertos portugueses con España y Europa.

El cambio resultó significativo porque apenas un año antes el Gobierno portugués había aprobado la concesión del tramo Poceirão-Caia, una de las principales actuaciones previstas para desarrollar la conexión de alta velocidad con Madrid.

España también tuvo que revisar sus calendarios. La construcción de la línea hacia Extremadura avanzó de manera desigual, con sucesivas modificaciones y retrasos. No fue hasta julio de 2022 cuando entró en servicio el tramo entre Plasencia y Badajoz, de aproximadamente 179 kilómetros, que comenzó a funcionar electrificado en diciembre de 2023.

Una disputa por las prioridades

La planificación de las grandes conexiones ferroviarias españolas también ha estado marcada por la competencia entre territorios. Antonio García Salas, coordinador y portavoz de Sudoeste Ibérico en Red, considera que los retrasos no pueden entenderse sin analizar los intereses políticos y empresariales que han condicionado las grandes infraestructuras ferroviarias españolas. «Hay regiones con una burguesía y un tejido empresarial muy comprometidos con su territorio, como la Comunidad Valenciana o Cataluña, y otras donde ese compromiso es muy débil», explica a El Debate.

García Salas sitúa uno de los principales puntos de inflexión en las decisiones adoptadas entre 2004 y 2006, cuando se modificó la planificación de los corredores ferroviarios. El proyecto inicial contemplaba tanto una conexión de alta velocidad para pasajeros entre Madrid y Lisboa como un gran eje logístico que debía unir los puertos de Sines y Algeciras con Europa a través de Madrid, Zaragoza y los Pirineos centrales.

El portavoz señala directamente a Ferrmed, la organización empresarial creada en 2004 por el independentista Joan Amorós para impulsar las infraestructuras del eje mediterráneo. «Ferrmed es profundamente contrario a la Travesía Central de los Pirineos y logró neutralizar el Eje 16», asegura. En su opinión, la decisión de apostar por una línea mixta para pasajeros y mercancías perjudicó el desarrollo de ambas conexiones.

La competencia entre corredores ha marcado parte del debate ferroviario español, aunque no está demostrado que la actividad de Ferrmed provocara directamente la paralización del AVE Madrid-Lisboa. El proyecto también estuvo condicionado por las decisiones presupuestarias y políticas de los gobiernos español y portugués, incluida la renuncia de Portugal al planteamiento original durante la crisis financiera.

García Salas considera que las consecuencias económicas van mucho más allá de los tiempos de viaje entre ambas capitales. «Si tuviéramos una red en la Península Ibérica conectada con el Atlántico, el interior se desarrollaría muchísimo. Sin esa conexión, la industria del interior no tiene esa ventaja competitiva y queda cautiva de los puertos tradicionales», sostiene.

Tramos sobre el papel

Los retrasos no pertenecen únicamente al pasado. El pasado 1 de octubre, Adif Alta Velocidad licitó por 17,8 millones de euros la redacción de los proyectos de construcción del tramo entre Talavera de la Reina y Talayuela, de unos 46 kilómetros.

Se trata de una actuación fundamental para completar la conexión ferroviaria entre Madrid y Extremadura, pero que todavía se encuentra en fase de redacción de proyectos constructivos. La infraestructura enlazará con el tramo Talayuela-Plasencia, actualmente en construcción, y con la línea Plasencia-Badajoz, que funciona desde 2022.

En Portugal también quedan actuaciones decisivas. La hoja de ruta europea contempla completar la nueva conexión de alta velocidad entre Lisboa y Évora, incluida una tercera travesía ferroviaria del río Tajo, para alcanzar el objetivo de las tres horas en 2034.

Además, ambos países deberán resolver la conexión transfronteriza entre Caia y Badajoz y coordinar las actuaciones necesarias para garantizar la interoperabilidad de la línea.

Un examen cada seis meses

Ante este escenario, Madrid Foro Empresarial y Sudoeste Ibérico en Red reclaman un mecanismo que permita comprobar periódicamente el cumplimiento de los compromisos.

La propuesta consiste en publicar dos informes anuales, en enero y julio, con las actuaciones ejecutadas, los retrasos acumulados, las medidas correctoras y los trabajos previstos para el semestre siguiente. Los documentos serían examinados por una comisión mixta con representantes de las administraciones, empresas y territorios afectados.

«Después de 30 años de retrasos, desde Madrid Foro Empresarial queremos que los compromisos se traduzcan en obras que avancen y que se terminen de una vez», señaló Hilario Alfaro, presidente de la organización empresarial, durante la presentación del X Foro del Corredor Sudoeste Ibérico.

García Salas reclama que el seguimiento deje de depender de los anuncios políticos y permita conocer el estado real de cada actuación. «Ya no hay tiempo para seguir hablando: hay tiempo para actuar», sostiene.

El nuevo calendario europeo establece 2030 como fecha para recuperar una conexión directa de unas cinco horas y 2034 para alcanzar las tres horas. Para entonces habrán pasado tres décadas desde la incorporación del proyecto a las prioridades ferroviarias europeas de 2004 y 24 años desde la fecha en la que España y Portugal prometieron tenerlo terminado.