El teniente de navío J.A.L.: «Los piratas en muchas ocasiones están bajo el efecto de drogas que los hacen extremadamente violentos»

La piratería sigue siendo una amenaza global con un impacto directo en la economía española, y más aún si tenemos en cuenta que el 80 % de las importaciones y exportaciones de España se trasportan por mar. En este contexto, la seguridad en rutas clave como son las que recorren el océano Índico y el Mar Rojo resulta esencial para proteger los intercambios comerciales entre Asía y España.

Toda esta inmensa extensión de agua se vigila desde el pequeño Reino de Baréin, en el golfo Pérsico, donde se encuentra el cuartel general de la mayor coalición internacional del mundo: la Combined Maritime Forces, que entre sus operaciones militares está la lucha contra la piratería, a través de la agrupación Combined Task Force (CTF) 151, en la que ha trabajado el Teniente de Navío J. A.L., cuyo nombre completo se omite por razones operativas de su destino actual. El oficial de la Armada ha navegado a bordo de la Corbeta Vencedora, la fragata Méndez Núñez, el Cantabria, el Buque Escuela Juan Sebastián Elcano, ha realizado dos campañas antárticas a bordo del Buque de Investigación Oceanográfica Hespérides y ha sido segundo comandante del Contramaestre Casado. También ha estado desplegado en varias misiones OTAN y en la Operación UNIFIL de la ONU en el Líbano.

Hablé con el Teniente de Navío sobre su labor como Battle Watch Officer durante su despliegue en la CMF, la evolución de la piratería en la zona, cómo luchan contra ella en la CTF 151 de Baréin y en qué nos afecta a los españoles que exista piratería en esta región

–¿Cómo se lucha contra la piratería desde Baréin, desde tierra?

–Desde aquí se hacen las labores propias de cualquier Estado Mayor operativo. Por ejemplo, se coordinan las actividades de relaciones públicas con otros actores en la zona, se analizan los productos de inteligencia que se recaban por los diferentes medios en el área de operaciones, se hace el planeamiento y el seguimiento de la operación, la coordinación con otras Task Force u otras naciones amigas presentes en la zona, se toman las decisiones y se ordenan las acciones pertinentes acordes con las diferentes circunstancias.

Otros de los métodos para evitar ataques a la comunidad mercante y los pesqueros que transitan las áreas más peligrosas es la formación de convoyes de escolta, en los que buques militares acompañan a un grupo de buques civiles para su protección y seguridad durante su paso por estos lugares más sensibles. Todo esto se organiza desde aquí, desde Baréin.

La reacción en los momentos iniciales es primordial y puede marcar la diferencia para, por ejemplo, hacer fracasar un intento de piratería e incluso salvar vidas

–¿Cuál fue su trabajo concreto en la Task Force 151?

–La labor del Battle Watch Officer es la de hacer el seguimiento 24/7 de todo lo que está sucediendo en el área de operaciones en relación con la piratería. Para ello el oficial que se encuentra de guardia, recibe información por diferentes medios y fuentes. En el caso de que suceda alguna incidencia el oficial es el encargado de tomar las primeras acciones ya que es el que recibe primero las alarmas. La reacción en los momentos iniciales es primordial y puede marcar la diferencia para, por ejemplo, hacer fracasar un intento de piratería e incluso salvar vidas de las dotaciones de los barcos.

Hay que ser conscientes de que además del CMF y de la Operación Atalanta de la Unión Europea, hay muchos otros actores que están involucrados en la lucha contra la piratería y recopilan o emiten información sobre lo que está ocurriendo en su área de responsabilidad. El Battle Watch Officer recibe toda esta información en tiempo real, la analiza y se la envía al Estado Mayor de la operación (Task Group) para el planeamiento y la toma de decisiones.

–¿Qué tipo de información recibe?

–Esta información de la que hablo es muy dispar. Por ejemplo, conocemos todos los barcos mercantes, pesqueros, yates que van a transitar o trabajan en la zona. Además, los clasificamos según su nivel de vulnerabilidad por si es necesario hacerles un seguimiento más exhaustivo y particularizado. Para poner un ejemplo, un barco pequeño con una altura de su cubierta baja será más vulnerable a un posible ataque de piratería que un barco grande que disponga de un equipo de seguridad privada a bordo.

Conocemos también las previsiones meteorológicas que afectaran a la navegación de los barcos, también de las embarcaciones de los piratas, por supuesto. Si las condiciones meteorológicas son buenas, pues es previsible que los piratas salgan a actuar. Conocemos la información de los barcos y medios aéreos que trabajando integrados o asociados a las Task Force 151 y la que nos proporcionan barcos de otras Task Forces y agrupaciones. Como digo es un flujo de información grande.

–¿Qué radio de acción geográfica abarca?

–El área de responsabilidad del CTF 151 es muy extenso y abarca el Golfo de Omán, el Golfo de Adén, todo el Mar Arábigo y el Mar Rojo. Las actividades de piratería se concentran principalmente cerca de las costas de Somalia y algo al sur de Omán. Aunque últimamente se ha detectado en zonas más alejadas de costa, que antes era menos común, con el uso de buques nodriza. Desde luego es un área muy amplia y transitada, que alberga las principales rutas de tráfico marítimo del mundo.

–¿Cómo ha sido la evolución de la piratería en la región?

–Es cierto que entre 2013 y 2023 los casos de piratería habían disminuido sensiblemente por el compromiso de las naciones, entre ellas España, y la acción de operaciones como Atalanta o del mismo CMF. Sin embargo, en 2023 se observó un repunte que ha continuado en 2024. Parece un claro indicativo de que la piratería está lejos de haber sido erradicada y es imprescindible nuestra presencia en la zona para mantener la seguridad en la mar y por lo que debemos seguir trabajando y aunando esfuerzos con el objetivo de proteger a toda la comunidad marítima.

Últimamente se ha detectado en zonas más alejadas de costa, que antes era menos común, con el uso de buques nodriza

–¿Qué objetivos suelen tener esos piratas?

–Cualquier barco civil mercante, pesquero o yate que transite u opere en la zona es susceptible de sufrir un acto de piratería. En algunos casos la intención de los piratas es apresar a las dotaciones para luego pedir un rescate a sus países de origen. Es común que saqueen todo lo que pueda ser de valor del buque secuestrado, y en algunos casos extraen el petróleo o el combustible que el buque pueda llevar, aunque esto es más común en el Golfo de Guinea que en esta zona.

–Cuando hablamos de piratas, el público se puede imaginar el prototipo de la película ‘‘Captain Phillips’’, ¿Es así en el Golfo Pérsico? ¿Qué tipo de piratas hay?

–Los casos piratas que actúan en las costas de Somalia se parecen más a los que están retratados en la película Captain Philips que a Johnny Depp en Piratas del Caribe. Debemos quitarnos de la cabeza esa idea romántica del pirata. El pirata es una persona despiadada y sin escrúpulos que no tiene el mismo concepto de respeto por la vida que tenemos la mayoría de las personas. En muchas ocasiones están bajo el efecto de drogas que los hacen imprevisibles y extremadamente violentos.

–¿En qué nos afecta a los españoles que exista piratería en esta región? ¿Por qué España tiene que estar presente en este tipo de misiones que, de primeras, parece que están muy lejos?

–En primer lugar, porque es nuestra obligación como firmantes del Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, cuyas leyes nos hemos comprometido a respetar y hacer respetar. En segundo lugar, porque existe la obligación moral de proteger a todas las personas que trabajan en la mar. No olvidemos que muchos de nuestros compatriotas lo hacen para compañías que realizan estos trayectos. Creo que es claro que España, como el resto de la comunidad internacional, debe estar comprometida en la protección de las líneas de tránsito marítimo en esta región.