Quién es quién en el laberinto de las marcas chinas en España: ¿merecen la pena, son de fiar...?

En febrero de 2021, durante la que vinieron a llamar nueva normalidad tras la epidemia de Covid, MG citaba a los principales medios de motor de España a una rueda de prensa on line para evitar el contacto durante la cual anunciaba su llegada a España y los principales modelos que iba a comercializar en nuestro país.

Un evento un tanto surrealista que vivimos desde nuestros domicilios y durante el que no pudimos ni tocar los coches, solo los vimos con cierta incredulidad. Ese primera año MG vendía 761 unidades, que fueron 6.900 en 2022, 29.040 en 2023, 30.786 en 2024 y 45.168 en 2025. Recuerdo con cierta añoranza irme a uno de los primeros concesionarios de la marca para ver y tocar su modelo estrella el ZS.

Un 14 % de cuota de mercado

Una progresión casi geométrica que sirve de muestra para comprobar cuál es la evolución de las marcas chinas en España y en Europa en general, hasta el punto de que hoy en día contamos unas 20 marcas chinas en nuestro país con un nexo común: el gobierno chino, pues salvo BYD y Xpeng el resto de marcas y grupos están fuertemente participadas por Pekín.

Con el tiempo llegaron también asociaciones como la de Ebro con el grupo Chery para la el ensamblaje de estos modelos o la de Santana en Linares, modelos de negocios que demuestran que las marcas chinas no es que hayan llegado para quedarse, es que ya dominan un 14 % del mercado español.

Me comentaba hace tiempo un ingeniero que trabaja en una marca china que en occidente no entendemos el modelo de negocio de China en el que los proveedores son comunes y de propiedad estatal, es por ello que basta subirse a cualquier coche chino para descubrir lo mucho que se parecen independientemente de su origen, una economía de escala brutal en la que usan los mismos componentes que en muchos casos son de titularidad pública, es una economía intervenida y muy muy barata a la hora de producir.

Entre la veintena de marcas que operan en España y no por orden de importancia, destacan MG, como hemos dicho la primera y la más vendida hoy, con un precio de venta brutal y un oleada de producto que le va a hacer lanzar un coche al mes durante el próximo año. Su buque insignia es el ZS, un SUV en el entorno de los 15.000 euros. Pertenece al grupo Saic, que ha anunciado una fábrica en Galicia,

BYD, MG, Omoda, Changan...

BYD es una de las pocas marcas que no pertenece al gobierno, un gigante independiente cuyos principales modelos son los Dolphin, Atto 3, Seal y Seal U y la mayor seña de identidad son las baterías Blade, con una tecnología diferente y más eficiente a la de todas las demás. Denza es la apuesta del grupo por el lujo europeo, coches de altas prestaciones que comercializa en breve el turismo Z9GT o el monovolumen D9.

Omoda y Jaecoo operan de la mano en España, propiedad del grupo Chery, los principales modelos de Omoda son los 5, 7 y 9, destacando la nueva tecnología híbrida SHS. Una marca que desde el principio ha hecho valer la multienergía, con versiones gasolina, híbridas y eléctricas, al igual que Jaecco, con los modelos 5, 7 y 8, un tanto más elegante y sobria que los Omoda, con un toque más juvenil.

Ebro cuelga también del grupo Chery con quien mantiene una joint venture para el ensamblaje en Zona Franca, como ellos mismos dice, una marca española con tecnología china.

Materia de acuerdos

Lepas es su división de lujo, con vehículos de corte SUV como el L8 con autonomías superiores a los 1.300 kilómetros que mide 4,7 metros. Una marca que se complementa por arriba con Exlantix, aun más exclusiva y tecnológica que trae coches muy sofisticados como el 05, gran buque insignia.

Del grupo Geely cuelgan varias varias marcas, la propia Geely que acaba de aterrizar en España con dos modelos E5 y Starray, Lynk & Co que inició su andadura comercial bajo modelo de cuota, no vendía los coches. Geely es también propietaria de Polestar y Volvo. La última apuesta de Geely es Zeekr, una marca de lujo deportivo que rivaliza directamente con los Porsche o Mercedes pero a un precio muy inferior, destaca el X y el 001, con aceleraciones en torno a los 2 segundos.

Xpeng es una empresa tecnológica independiente con un diseño muy peculiar que basa su funcionamiento en la IA, vende los modelos P7, G6 y G9, una de las marcas que más trabaja en conducción autónoma.

Leapmotor está participada por Stellantis, que es su principal socio, lo que hace que su llegada a España y Europa sea de la mano de los concesionarios del grupo franco italiano, comercializa los T03, B10 y en breve B05, la verdadera joya de la corona de Stellantis hoy con una progresión de ventas fuera de lo normal.

GWM (Great Wall Motor) acaba de llegar a España por segunda vez, pues llegó y se fue hace un par de años cuando el mercado eléctrico no estaba tan maduro, arranca con los Ora 5, H7 y el Jolion Max., con tecnología de autonomía extendida enchufable, con unas autonomías eléctricas de más de 130 kilómetros.

Changan acaba también de aterrizar con sus modelos Deepal S05 y Deepal S07, que rápidamente se han encaramado a la zona alta de sus segmentos, pues ha superado ya las 1.000 unidades vendidas, una apuesta muy fuerte por el diseño, están entre los chinos más bonitos, y el comportamiento a la europea, con un toque de saber hacer…

Dongfeng es también un gigante en china una marca muy urbana tal y como demuestra con el Box, un coche eléctrico muy cuco. Suyas son también la marca Voyah con el Free, un gran SUV con tracción total y todos los elementos de comodidad imaginables, la marca DSFK con los 500 y 600 y los Seres con el 3 y el 5.

Esta misma semana desembarca GAC, el quinto fabricante por volumen que trae los Aion V y Aion UT, con calidad y un precio excepcional.

Obviamente ni en España ni en Europa hay mercado para tantos, pero desde China son conscientes de ello e irán dejando en Europa las marcas que consigan cuota reseñable, firmas como Omoda, BYD, MG o EBRO que a día de hoy ya cuentan con una cuota de mercado importante y una red de concesionarios muy amplia, pues no tiene el menor sentido la supervivencia de marcas que comercialicen por debajo de los 10.000 coches al año.