Ejército del Aire  En el corazón de la base de Torrejón, con los pilotos de F-18: «Si pierdes de vista al enemigo, pierdes el combate»

Cuando la policía militar franquea la entrada de la base aérea de Torrejón (Madrid), un cartel al pie de la carretera señala el nivel de alerta. Estamos en «Alfa», el ordinario en tiempo de paz. Unos metros más allá, en una rotonda, nos da la bienvenida un inconfundible Phantom F-4, que se eleva mirando al cielo como parte de un monumento en homenaje a los pilotos de combate. Quizás fue uno de los aviones que combatió en la guerra de Vietnam, y que Estados Unidos vendió a España de segunda mano. Dejamos atrás, suspendido en el tiempo, el mítico caza de los años 70, y durante unos minutos en coche podemos tomar conciencia de la gigantesca dimensión de la base. Construida gracias a los acuerdos de defensa mutua y cooperación suscritos por Estados Unidos y España a partir de 1953, entró en servicio el 1 de junio de 1957 como base de utilización conjunta. Desde entonces se encuentra operativa las 24 horas del día, los siete días de la semana, los 365 días del año.

Llegamos al Ala 12 del Ejército del Aire. En un lateral de la carretera descansa un viejo Falcon. Un busto del Rey Juan Carlos I preside el agradable jardín de la entrada. El lejano 5 de junio de 1978, Don Juan Carlos y Doña Sofía presidieron allí la bendición y entrega del estandarte al Ala concedido por el Ayuntamiento de Torrejón de Ardoz. La Reina fue madrina de aquella ceremonia. El edificio principal es de ladrillo visto y tiene dos alturas, lo que le da un cierto aspecto residencial. Allí nos recibe el teniente Gonzalo Hernández Payo, que a partir de ese momento será nuestro guía. El teniente nos va a acompañar durante el complejo día a día del piloto de un F-18 Hornet.

Para empezar, nos presentamos al coronel Nievas, responsable del Ala 12. El coronel transmite al hablar una indisimulado entusiasmo por su base, su unidad y sus aviones. «Estamos muy orgullosos de ser del Ala 12, estamos en una unidad puntera y muy exigente, y se nota». El coronel no duda en elogiar las prestaciones del F-18, pese a su antigüedad. «El Hornet es antiguo, pero está muy modernizado. Es un avión que está muy bien; como decimos nosotros es un 'pepino', estamos muy contentos de volarlo». Y no deja de subrayar la intensidad del trabajo en el Ala: «Aquí lo que hay está volando, está en misión continuamente y, si no, está adiestrándose».

La misión clave del Ala 12 es proteger el espacio aéreo español. Es la Policía del Aire. Sus F-18 deben estar armados y listos para despegar en pocos minutos para interceptar, identificar e intervenir cualquier aeronave sospechosa en vuelo. Por eso sus pilotos reciben una preparación continua, que requiere una altísima cualificación. El teniente Hernández Payo nos conduce en primer lugar al simulador desarrollado por Indra, que reproduce exactamente y hasta el último detalle la cabina de vuelo de un F-18.

En el simulador de Indra

Primero nos situamos en el puesto de control. Se trata de una mesa dispuesta con media docena de monitores, sobre los que descansan dos grandes pantallas. Desde aquí el piloto recibe las instrucciones. Es como un «gran hermano» en el que se registra cualquier acción en tiempo real.

La cabina del simulador dispone de cuatro pantallas digitalizadas. En la central se puede ver un mapa con la situación del avión y la localización de otros aviones en vuelo; las pantallas laterales informan de los sistemas de armamento y radar; y la pantalla central superior ofrece información de los equipos de navegación y comunicaciones.

El simulador está programado para efectuar un ataque simulado y trabajar sobre objetivos reales. En esencia, es un gemelo de los F-18 que se encuentran en los hangares. «Es como volar el avión de verdad», subraya el teniente Payo. Y mucho más barato. El simulador está preparado además para trabajar en modo nocturno. En este caso, por supuesto, pueden utilizarse modernas gafas de visión especial.

Observamos una presentación en mapa de los objetivos, ya que el simulador está programado para efectuar ataques simulados sobre objetivos reales, mientras el teniente, él mismo piloto de F-18, nos va dando explicaciones. «Esto es la despensa de bengalas para evitar los misiles», señala. «Y esto son los shortcuts, o sea, atajos para poder manejar la aeronave sin mirar dentro». En el vuelo a baja cota y alta velocidad, hay que pilotar mirando fuera para evitar impactos con el terreno. Y también en los combates aire-aire, en los que hay que mantener todo el tiempo el contacto visual con el avión enemigo. «Nosotros tenemos una máxima: si pierdes de vista al enemigo, pierdes el combate». Nuestro guía nos enseña a continuación el selector de armamento: «R2AM2. Está tachado porque ahora mismo estamos en modo seguro, pero ahí ya estaríamos con el cañón seleccionado»...

Reunión con los pilotos

Comienza el briefing de la misión que tendrá lugar esa mañana. La planificación es exhaustiva y nada se deja al azar. Los pilotos se preparan al 100 %. Se cubren todas y cada una de las eventuales contingencias, tanto tácticas como de emergencia. Esta al mando el capitán Luis Benítez, que informa a sus hombres con precisión milimétrica. «Bienvenidos a la misión de póker. Dos contra uno. De acuerdo. Cogeremos hora estándar GPS. Iré yo de líder y de jefe de formación de los tres aviones. Tenemos lo que es la misión: dos contra uno. La zona es la Delta 104, de 11 a 12 Zulú. Únicamente vamos a ser los tres aviones. Dos haciendo de Blue, uno haciendo de Red»... El capitán Benítez utiliza una jerga técnica casi imposible de seguir por un profano mientras los pilotos que participan en la misión toman constantes notas. El capitán detalla las zonas de vuelo, la climatología, las características de la misión, que no podemos precisar por cuestiones de seguridad.

«Bueno, vamos a ver la timeline –prosigue el capitán–. Tenemos hora en zona de 11 a 12; con lo cual, el despegue será a las 10.45». « En cuanto a weather, en Getafe está todo ok. En Zaragoza y Albacete también está todo perfecto. En las zonas en las que vamos a volar, todo limpio. No esperamos nada ni en origen, ni en destino ni en zonas de trabajo». Durante la reunión se va detallando, sin dejar nada al azar, los chequeos estandarizados, la velocidad de despegue, las posibles averías y problemas... «No tenemos reabastecimiento, con lo cual es el combustible que llevemos. Será el que usemos y ya está. ¿Vale?». «Lo que vamos a hacer es que cuando bajemos vamos a poner el tren, ponemos los flaps en alto; con lo cual, recordad que no deberíamos venir con un peso excesivo de combustible, pero sí que es verdad que tenemos que tener cuidado porque la velocidad de aproximación va a ser ligeramente superior a la que estamos acostumbrados». Al tratarse de un ejercicio de combate, el capitán da instrucciones precisas sobre la operación. «El escenario de hoy es un escenario visual con un nivel de riesgo alto. Estamos en conflicto y consideramos el derribar al enemigo. De acuerdo con lo cual, la amenaza que tenemos para hoy es un avión. Comenzaremos diciendo: listo, Blue...».

Los equipos

Una vez terminado el largo y exhaustivo briefing, los pilotos deben equiparse adecuadamente antes de salir. Cada uno tiene su equipo asignado. Hay además kits de supervivencia básicos, como una baliza de inyección que va conectada al avión para que, en caso de emergencia, se active y mande una señal a los servicios de rescate con la ubicación. Los servicio de rescate van generalmente en helicópteros y están preparados para rescatar a las tripulaciones aéreas tanto en tierra como en mar. El chaleco es inflable y se activa solo en contacto con el agua.

El casco es capítulo aparte y lleva una máscara porque el avión está presurizado. «Cuando el caza vuela a gran altura, la presión de cabina, que es, digamos, la que tú experimentas, sigue siendo muy alta. Y entonces hace falta oxígeno de asistencia. Aquí tiene también el enchufe para las comunicaciones; y luego tenemos unas viseras que son tanto para protegernos del sol como de posibles impactos. Hay una versión diurna y otra nocturna, que como veis es transparente», explica el soldado Mario Gómez. El personal de este departamento se dedica a mantener los sofisticados materiales para que estén a punto en cualquier momento. El citado casco se ha implementado hace no mucho y básicamente permite reflejar toda la información de la aeronave ante los ojos del piloto, con unas capacidades abrumadoras. De hecho, hay que ser muy experimentado en su utilización para poder llevarlo.

Cazas en vuelo

Los pilotos se dirigen a los hangares, donde esperan ya los F-18. Tenemos que ir con tapones en los oídos para paliar el ruido de los motores. El capitán Benítez rememora alguno de los encontronazos con cazas rusos que ha vivido en sus misiones con la OTAN. Situaciones de alto riesgo en un polvorín. En la actualidad, siete F-18 del Ala 12, el denominado destacamento Viespe, cumple misión en Rumanía. Los pilotos comprueban el avión personalmente. A partir de ese momento, son los responsables absolutos del aparato y, por tanto, si hay cualquier aspecto que no ven claro, el avión se queda en tierra. Unas marcas en el fuselaje del avión del capitán muestran las misiones en las que ese caza participó en la guerra de los Balcanes, en los años 90 del pasado siglo. En aquel entonces, los cazas españoles tuvieron una destacada intervención con los aliados. Este caza en concreto tuvo 24 misiones.

El estruendo de los motores va en aumento y los cazas salen lentamente del hangar. Se dirigen a la pista, momento que aprovechamos para subirnos al coche y desplazarnos a un antiguo hangar desde donde puede admirarse una espectacular panorámica del despegue, que resulta perfecto. Los cazas toman altura y en unos instantes se pierden a gran velocidad en el despejado cielo madrileño. Estos aviones pueden romper la barrera del sonido, como ocurrió recientemente cuando tuvieron que salir ante la presencia de un avión sospechoso en el espacio aéreo del País Vasco.

Los pilotos del Ala 12 regresan a la base con la misión cumplida. Lealtad, espíritu de equipo, compromiso... valores y principios que a 10.000, 12.000, 14.000 metros de altitud adquieren todo su significado. Pero también planificación, precisión, rigor. Detrás de cada vuelo hay enormes dosis de trabajo. Una gran vocación. Y, por supuesto, pasión por volar.