La politización pasa factura a Adif, y la sociedad le dice a Puente que hasta aquí hemos llegado

La presidenta de Redeia (antigua Red Eléctrica), la registradora de la propiedad Beatriz Corredor, tendría que haber dimitido el día después del sonrojante apagón que se produjo en España el pasado 28 de abril. Y el ministro de Transportes, el abogado Óscar Puente, tendría que haber dimitido el día siguiente del terrible accidente que se produjo en Adamuz el pasado domingo.

Desde luego que el número de muertes no ha sido el mismo en uno y otro lugar (seis por el apagón, cuarenta y cinco por el accidente de los trenes), pero la responsabilidad es la misma, y ambos han demostrado no tener preparación para el cargo. Ninguno de los dos ha dimitido, ni parece que vaya a hacerlo.

En el sector ferroviario se comentaba desde hace tiempo el incremento de políticos en Adif y Renfe

En El Debate hemos criticado en varias ocasiones la creciente politización de Adif, el organismo cuya misión es vigilar el buen estado de las infraestructuras ferroviarias. «Anteayer estuve en un evento ferroviario y todo el mundo coincidía en que Puente lo ha politizado todo y está quitando a los técnicos», nos decía una fuente del sector, muy buena conocedora de Adif, ya en agosto de 2024. «En el Ministerio siempre ha habido técnicos, pero ahora Renfe y Adif están muy politizados. La realidad hay que afrontarla día a día, y eso es lo que saben hacer los técnicos», añadía, en una frase muy relevante pensando en los accidentes de los trenes. También es cierto que los buenos técnicos renuncian cada vez más a asumir responsabilidades para que sus nombres no terminen arrastrados por el barro por razones políticas.

Los maquinistas avisaban de aparentes problemas en las vías, de vibraciones preocupantes, y no se solucionaban porque no pasaba gran cosa, hasta que ha ocurrido el desastre de Adamuz. Había retrasos, se arrancaban catenarias o se quedaba un tren tres horas atascado en un túnel entre Chamartín y Atocha, como ocurrió en agosto de 2024, un hecho bochornoso, inaceptable, pero sin muertos.

Ahora ha habido muertos, y los datos técnicos y de inversión de Adif quedan más al descubierto: de los tres o cuatro descarrilamientos anuales que se producían hace diez años, hemos pasado a más de veinte; el gasto por kilómetro en mantenimiento es un 70 % menor que el de Alemania y está por debajo del de Portugal, que apenas tiene alta velocidad, cuando España es el país con más kilómetros de alta velocidad en Europa. El número de viajeros, según datos de la propia Adif, prácticamente se ha doblado desde el año 2019, y el gasto en mantenimiento no ha aumentado ni siquiera la inflación. De acuerdo con un informe reciente de la Comisión Europea, gastamos la mitad que la media de la Unión Europea en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias (algo menos de 100.000 euros por kilómetro de línea frente a más de 190.000) y el 40 % por debajo en pasajeros/kilómetro. Solo se ha dedicado un 16 % al mantenimiento en la alta velocidad del total del gasto y el 84 % a nuevas obras e inversiones, mientras que Alemania, Francia o Italia dedican entre el 30 % y el 40 % a mantenimiento y el resto a nuevas obras.

La filtración de los audios desvela que los trenes utilizan geolocalización de hace veinte años

Incluso la filtración de los audios de la cabina ha dado a conocer hechos asombrosos, como que el responsable de Adif dijera que tenían al tren Alvia accidentado geolocalizado por GPS, una tecnología de hace veinte años. «Cualquier navegador, especialmente el Waze con tecnología israelita, usa ahora los datos de satélite, de reconocimiento de imagen, y te dice si hay un coche aparcado en el arcén. Cualquier español tiene mejor tecnología y más moderna que Renfe y Adif, que tienen trenes que van a 300 kilómetros por hora. Soy un gran usuario de tren y nunca había pasado miedo por ir en ellos, pero ahora empiezo a ver cosas que me hacen dudar», explica el economista José Carlos Díez.

El ministro Óscar Puente defiende la inversión realizada por Adif, pero en informes como el relativo al cumplimiento de las obligaciones de carácter económico-financiero se ve que en la provincia de Córdoba se ejecutó solo un 5,1 % del presupuesto previsto en 2024 (Puente es ministro desde noviembre de 2023).

Aunque el dinero invertido fuera mucho, lo importante es que se usara bien, y eso es lo que está por ver: si era el apropiado para un mantenimiento correcto, y el hecho es que los maquinistas se quejaban de manera habitual sobre el estado de las vías.

Seguramente un conocimiento pormenorizado de las infraestructuras y de la propia empresa habría ayudado a que las cosas salieran mejor. El gran problema de Renfe y Adif es su estructura completamente política, que hace que con frecuencia cambien las personas que han de tomar las decisiones a medio-largo plazo. Como consecuencia, Renfe y Adif son «organizaciones desorganizadas», dirigidas por estructuras politicas separadas, un hecho que perjudica la gestión de incidencias con un mínimo de entidad, según explican fuentes del sector ampliamente conocedoras de ambas empresas.

El actual presidente de Adif, Luis Pedro Marco, es ingeniero de Caminos, fue viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del País Vasco y hasta ahora tenía prestigio. Es el principal experto del PSOE en infraestructuras ferroviarias. Fue nombrado en septiembre de 2024, y ahora tiene que demostrar que en este tiempo ha hecho bien su trabajo. La sociedad española no perdona el accidente y está pidiendo que rueden cabezas.