Ricardo Díaz, ingeniero: «Óscar Puente es un negacionista de la ciencia con sus explicaciones sobre Adamuz»

La vía del tramo de Adamuz pudo haberse roto hasta un día antes de que el Iryo descarrilara a las 19:43 horas del domingo 18 de enero. Así lo apunta un nuevo informe técnico, que recoge una caída de tensión compatible con la fractura de un raíl concretamente 22 horas antes del accidente..

Según se ha desvelado, la CIAF recoge en un nuevo informe sobre el sistema de señalización que ese fallo en la corriente se produjo a las 22:00 horas del día anterior, el sábado 17. El día del accidente pasaron por Adamuz hasta 19 trenes y un maquinista comunicó a la Guardia Civil un bache.

Por tanto, cada vez parece más obvio que el mal estado de la vía fue determinante a la hora de ocurrir la tragedia. Así lo cree Ricardo Díaz Martín, catedrático de ingeniería de la Universidad CEU Fernando III de Sevilla. «Este informe nos da la razón a los que ya dijimos que si se hubiera mirado ese tramo al tener constancia de la señal, se habría detectado la rotura sin necesidad de pasar una auscultación», declara a El Debate.

«Ha habido una falta de inversión en el mantenimiento, como demuestran las numerosas incidencias que se notificaban», añade. «Se ha jugado a la lotería y por desgracia, nos ha tocado el Gordo en forma de un accidente», dice el especialista.

«Los españoles debemos madurar y creer más en la ciencia y en la tecnología y menos en el relato. Con el relato nunca vamos a llegar a mejorar nada. Esto ha sucedido por haber desatendido las instalaciones por una política de inauguraciones cada cuatro años», lamenta.

–¿Cuál es la clave de este nuevo informe?

–Desde que se empezó a sospechar de una fractura del raíl, yo apunté hacia lo que conocemos como roturas frágiles, aquellas que se producen sin deformación previa, y que eliminarían la primera de las afirmaciones de Óscar Puente cuando sugirió que el accidente se habría producido por un enganchón de un tren. La rotura por fatiga se produce cuando sometes a una pieza a tal esfuerzo que, al final, acumula tanta energía en su interior que sin deformarse, se rompe como sucede con el vidrio. Después, ya hablaron de la soldadura. El presidente de la CIAF afirmó que se había visto una coquera –hueco que se da en una soldadura entre dos raíles –, lo que provoca una especie de grieta en el interior del cuerpo del rail, creando una zona de tensiones muy concentradas. Cuando Puente afirmó que de haber pasado una auscultación, quizás no se habría observado nada, está yendo en contra de la física de los materiales, que no se rompen porque sí. Los ultrasonidos son capaces de detectar poros de un milímetro de grosor.

–Entonces, ¿podemos concluir que el responsable fue quien hizo la soldadura?

–No exactamente, porque tenemos que tener en cuenta que al hacer una soldadura puede darse un fallo humano, pero lo que nunca pueden errar son las pruebas de inspección que a continuación deberían haber validado que esa soldadura funcionaba. Eso fue lo que posteriormente ha salido a la luz con las informaciones que hablan de que las actas y la documentación de la inspección han sido manipuladas, apareciendo como modificada el acta de la soldadura días después del accidente. La CIAF sostiene además que las firmas de esos técnicos fueron escaneadas, algo muy raro cuando hoy en día se puede firmar cualquier documento digitalmente.

No hubo inspección visual pese a la señal

–¿Cómo concluye la CIAF que el raíl llevaba 22 horas roto?

–Por un parte, por las muescas de las ruedas de los trenes que habían pasado antes. Si hay una discontinuidad, se produce un choque entre la superficie de la rueda y la del raíl. Pero es que además, la otra clave está en lo que se llama circuito de vía, un cable que pone en contacto eléctrico el raíl de la izquierda con el de la derecha que, al detectar la presencia de trenes, nos sirve como elemento de seguridad. Si se produce una ausencia de corriente, solo puede deberse o a que se ha roto el cable del rélé que te da la señal o que se ha roto el carril. Estuvo un tiempo sin dar esa señal y luego, según dicen, se recuperó. Pero si hay un momento que no hay señal, oiga, esto va clasificado por cantones de 300 metros de distancia como máximo, debería haberse inspeccionado visualmente y se hubiera visto que efectivamente, la vía estaba rota

–¿Cómo se recuperó entonces la corriente eléctrica?

–Aunque haya una fractura, ambos raíles no tienen por qué quedar totalmente separados. Lo que ya sabemos es que hubo una señal, a la cual no se la hizo caso, porque por lo que dijo el propio ministro, una rotura del rail se hubiera visto a simple vista.

–¿Miente Óscar Puente o está equivocado?

–Yo no diría que miente, pero o esta mal asesorado o es un negacionista de la ciencia cuando afirma que un material se rompe porque sí. Llevamos muchos años de mecánica de materiales para saber que eso no puede ocurrir así sin más.

–¿Adif queda señalado?

–Cuando se produce un accidente, la Guardia Civil se incauta de toda la documentación de la empresa responsable, no espera a que le entreguen nada. Esto no ha sucedido ahora porque Adif actúa como juez y parte, algo que no tiene ningún sentido, es como si un árbitro sale a rematar de cabeza. En Angrois ya le echaron casi toda la responsabilidad al maquinista, hasta que la UE advirtió del sesgo de aquel informe porque lo realizaron empresas implicadas, era una pericial parcialista.