El 18 de enero por la noche, el ministro de Transportes, Óscar Puente, afirmó que el accidente se produjo en un tramo recto de la vía, renovado en 2025 como parte de una inversión de 700 millones de euros en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla
El informe definitivo de la Guardia Civil concluye que una rotura en la soldadura provocó la tragedia de Adamuz
Un nuevo atestado policial, elaborado por la Inspección Técnico Ocular del Instituto Armado, confirma la principal hipótesis sobre el siniestro: el accidente, que se saldó con la muerte de 46 personas, tuvo lugar debido a la rotura de la vía por la que circulaba el Iryo
Tras el accidente de Adamuz (Córdoba), el ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció en la misma noche de aquel negro 18 de enero de 2026 para afirmar que se había producido en un tramo recto de la vía que había sido renovado en el año 2025 como parte de una inversión de 700 millones en la línea Madrid-Sevilla. Según el titular del ramo, el carril se encontraba en ese momento «en perfecto estado», lo que hacía de la tragedia «algo difícil de explicar». Sin embargo, un nuevo informe policial, elaborado por la Inspección Técnico Ocular del Instituto Armado, confirma la principal hipótesis sobre el siniestro: el accidente, que se saldó con la muerte de 46 personas, tuvo lugar debido a la rotura de la vía por la que circulaba el Iryo por esa línea de alta velocidad.
En ese tramo, el carril derecho se habría quebrado por completo tras una fractura localizada en una «soldadura aluminotérmica» en la línea de Alta Velocidad del corredor andaluz. Los técnicos alertan que dicha unión conectaba dos tipos de carriles de diferentes épocas y durezas: un raíl fabricado en 1989 e instalado en 1992 y otro de alta resistencia elaborado en 2023 y colocado en 2025, durante las obras de renovación del tramo Guadalmez-Córdoba, ambos fabricados por la empresa pública española de fabricación de acero Ensidesa.
El carril ya estaba roto
Según avanzó El Español, si bien no existe problema en soldar dos vías fabricadas y colocadas en diferentes años, el pliego técnico ordenaba que la adhesión se haga conforme al carril de mayor dureza, confrontando con la normativa interna de Adif, que establece justamente lo contrario.
En sus investigaciones, los peritos de la Guardia Civil detectaron una mancha en forma de «gajo» oscurecido en la base del raíl, lo que demostraría la presencia de una grieta, al parecer, por fatiga de material, que habría colapsado con el paso de los trenes.
Para los investigadores, la anomalía metalúrgica y de compatibilidad, derivado de la unión de aceros de distinto grado, podría haber sido determinante en el fallo posterior. Ahora, este nuevo atestado concluye que tras quebrarse la soldadura, la barra más moderna se soltó de sus anclajes, tal y como demostró el hallazgo de un pedazo de raíl de 32 centímetros arrancado por el impacto inicial de los convoyes.
Si bien el paso del Iryo fue fatal, el carril no se habría roto únicamente de forma súbita aquella tarde, sino que ya acumulaba un daño anterior que habría pasado inadvertido durante las inspecciones de mantenimiento. Un informe inicial apuntó a la posibilidad de una rotura completa ya presente en la noche anterior al siniestro que inexplicablemente no fue detectada por el sistema de vía debido a la configuración del sistema de electrificación de las líneas de alta velocidad españolas. La investigación señaló que la corriente pudo regresar al circuito a través de un camino alternativo formado por el cable de guarda y los postes de la catenaria, lo que impidió detectar la pérdida de continuidad del carril.
Tras seguir experimentando esa especie de fatiga, el material no pudo soportar más ni el peso ni la velocidad de los trenes hasta su «colapso» en el momento del accidente.
