La gesta de la Flota de Indias: el Tercio de Galeones

El descubrimiento español de América y la circunnavegación de Elcano cambiaron sin vuelta atrás la historia del mundo. Y España hubo de afrontar un desafío sin precedentes: comunicar sus territorios separados por miles de kilómetros de océano.

La respuesta fue uno de los grandes prodigios de la Edad Moderna: la Carrera de Indias, que durante siglos reguló la navegación, el comercio y las comunicaciones con la América española. Su gran centro institucional fue la Casa de Contratación de Sevilla, creada en 1503 para fiscalizar el tráfico y controlar navíos, personas y mercancías.

Desde allí comenzó a tejerse una red por la que circularon hombres, metales preciosos, mercancías, cartas y conocimientos. Con el tiempo, aquella arquitectura traspasaría el Atlántico: el tornaviaje descubierto por Andrés de Urdaneta en 1565 permitió prolongar hacia Asia el circuito hispánico. Sevilla comunicaba con Veracruz. Desde ahí por tierra con Acapulco, y allí los galeones saltaban el Pacífico hasta Manila. Europa, América y Asia quedaban enlazadas por una red marítima y terrestre de dimensiones universales.

Otras rutas, la de la Seda o las de las especias, la habían precedido, pero a su lado no tuvieron parangón. No solo por su dimensión y volumen. Aunaban regularidad, organización institucional y articulación de todo el planeta.

La necesidad de organizar el océano

Durante las primeras décadas del siglo XVI los españoles navegaron en barcos aislados, lo que los hacía vulnerables ante corsarios y potencias rivales. Pero todo cambió cuando en 1522, el corsario al servicio de Francia Jean Fleury, que los españoles llamaron Juan Florín, capturó parte del inmenso tesoro que Hernán Cortés enviaba desde México. Quedó claro que atravesar solo el Atlántico convertía un barco cargado de riqueza en una presa más que codiciada.

Dominar las distancias no bastaba: había que sobrevivir a ellas. La solución fue navegar en flota o en conserva: agrupar los navíos y protegerlos. La Corona reglamentó progresivamente esta práctica hasta que Felipe II forjó el gran sistema de flotas y galeones que incluyó algo mucho más ambicioso: convertir la inmensidad del océano en un espacio organizado.

Y así la Real Cédula de 10 de julio de 1561 consolidaba del modelo de dos grandes formaciones: la Flota de Nueva España, vinculada a Veracruz, y los Galeones de Tierra Firme, destinados al circuito de Cartagena y el istmo de Panamá. En el tornaviaje, las naves podían reunirse en La Habana para afrontar juntas la travesía hacia España.

La Casa de Contratación supervisaba navíos, registros, embarques, fiscalidad y organización de las flotas, mientras convoyes armados protegían mercantes, pasajeros y caudales. Bajo la autoridad del capitán general y el almirante, aquellas formaciones eran casi ciudades flotantes, sujetas a una disciplina común mientras atravesaban un océano siempre peligroso.

Sometidos a rutas, normas, calendarios y sistemas de defensa, una compleja maquinaria de barcos, leyes, soldados, pilotos y comerciantes diseñada para conseguir algo extraordinario: hacer rutinaria la travesía de un océano.

La formación: la garantía de sobrevivir

Llegaron a reunir más de un centenar de embarcaciones que navegaban muy bien dotadas de artillería y la protección del convoy requería una estructura militar cuyo coste se denominaba avería.

Desde Sevilla a Sanlúcar ponían rumbo a Canarias, zona que los marinos llamaron Mar de las Yeguas y, desde allí, afrontaban el gran salto atlántico que denominaron el Mar de las Damas. Eran largas travesías marcadas por el calor y el frío, la enfermedad y la monotonía. Convivían mercantes, embarcaciones destinadas a las comunicaciones como los navíos de aviso y naves de protección bajo cuyo amparo navegaban todos. Dirigía La Capitana, buque insignia del capitán general, tras ella los mercantes agrupados y la Almiranta protegía la retaguardia, a modo de fortaleza móvil sobre el océano. Conservar la formación era garantía de sobrevivir.

Tras semanas de navegación aparecían las Antillas. Solían recalar en Dominica antes de que las rutas se separasen: Nueva España continuaba hacia Veracruz, mientras los Galeones de Tierra Firme se dirigían a Cartagena de Indias y Panamá. Una ciudad llamada Nombre de Dios, y posteriormente Portobelo, servirían como grandes terminales atlánticas de aquel circuito.

Cuando llegaba la Flota

Después de meses de espera, las velas en el horizonte cambiaban el ritmo de las ciudades portuarias. Llegaban las inspecciones, la correspondencia y la descarga; muelles, almacenes y plazas se llenaban de cargadores, mercaderes y compradores. En lugares como Portobelo, las ferias asociadas a la llegada de los galeones convertían durante semanas el puerto en un extraordinario centro comercial.

Pero detrás de aquella agitación económica latía una dimensión más íntima. Los navíos de aviso traían la correspondencia entre las dos orillas. Entre tanta plata, mercancía y burocracia, eso podía tener más valor para quienes esperaban noticias de los suyos.

Un circuito de ida y vuelta y El Real de a Ocho: la plata que recorrió el mundo

Si la cubierta mostraba la dimensión naval y artillera de la Carrera, las bodegas revelaban su dimensión económica y humana. Los barcos no navegaban vacíos hacia América para regresar cargados de plata: llevaban manufacturas europeas, productos peninsulares, herramientas, alimentos y suministros.

Entre aquellos cargamentos ocupaba un lugar estratégico el azogue o mercurio, imprescindible para la amalgamación de la plata. Nueva España dependió del procedente de Almadén, mientras el ámbito peruano contó también con el gran yacimiento de Huancavélica. La paradoja era reveladora: para que la plata americana pudiera viajar hacia Europa, antes había que enviar a América el mercurio necesario para obtenerla.

Y aquella plata no viajó únicamente en barras o lingotes. Una parte se convirtió en Real de a Ocho, moneda de la Monarquía Hispánica cuya estabilidad y aceptación la hicieron circular por Europa, América y Asia. La acuñaron grandes cecas indianas México, Lima y Potosí y resultó fundamental en el comercio con Oriente.

El Real de a Ocho fue la expresión material más poderosa de aquella primera economía global: la plata extraída de las minas americanas podía convertirse en moneda española y terminar pagando mercancías asiáticas al otro lado del Pacífico. Su influencia sobrevivió incluso al mundo político que lo había creado, prolongándose en los pesos hispanoamericanos y desembocando en el posterior dólar estadounidense. Si los galeones trazaron las rutas de aquella economía intercontinental, el Real de a Ocho proporcionó una moneda capaz de recorrerla como narra Carlos Fernández Andrade.

Mucho más que plata y el quinto real

Pero las bodegas transportaban mucho más que plata y el quinto real o el porcentaje para la corona. Caballos, asnos, ovejas, cabras, cerdos y aves atravesaron el Atlántico junto con plantas, semillas y alimentos; hasta los gatos cumplían su cometido combatiendo ratas y ratones entre las provisiones. En el tornaviaje llegaban desde América cacao, tintes, maderas, tabaco, y numerosas materias primas y productos que fueron incorporándose al comercio y a la vida cotidiana europea.

En el Galeón de Manila, o Nao de China cruzaban el Pacífico y llegaban a Acapulco sedas y porcelanas chinas, marfiles, especias, lacas y otros productos orientales como los famosos mantones de Manila. Podían recorrer Nueva España, atravesar Atlántico y terminar en Sevilla: dos océanos unidos por un puente terrestre americano. Pero también circularon también personas, técnicas y conocimientos que contribuyeron a transformar continentes.

Un burro español en Mount Vernon

Entre grandes cifras, numerosas historias menores a escala humana, como la de George Washington. En 1784, retirado en Mount Vernon, viendo que las mulas eran tan eficaces buscaba un asno español para cruzar con sus yeguas. Carlos III le envió dos. Solo uno sobrevivió a la travesía. Washington lo llamó Royal Gift, el Regalo Real y el recuerdo de este asno llegado en el galeón está en el símbolo del partido demócrata.

El precio de proteger un océano

Sostener aquella estructura exigía enormes recursos. Astilleros, tripulaciones, artillería, fortificaciones, escoltas y administración descansaban sobre una compleja fiscalidad. La avería sufragaba la protección; los almojarifazgos gravaban el movimiento aduanero y la alcabala, las compraventas.

Porque detrás de las velas y los cañones había también escribanos, contadores, registros, aranceles e inspecciones. Proteger el comercio costaba dinero, y el propio comercio contribuía a financiar su defensa: el océano también se gobernaba con tinta.

La construcción y mantenimiento de las naves movilizaron recursos y conocimientos a ambos lados del océano. Pero eficacia del sistema no estuvo en el tamaño de los galeones ni en el número de sus cañones, sino en su capacidad para sobrevivir durante siglos.

Por mucho que lo difundan los leyendanegristas, la Carrera de Indias no fue una sucesión de indefensos galeones españoles perseguidos por bravos piratas. Entre 1562 y 1776 solo capturaron una flota. Sus enemigos reales fueron menos cinematográficos y más mortíferos: temporales, naufragios, arrecifes, corrientes, enfermedades, guerras y errores de navegación.

El ocaso de un sistema extraordinario

Con las reformas borbónicas la eficaz red comenzó a transformarse. En 1717, la Casa de Contratación pasó de Sevilla a Cádiz y en 1778, Carlos III promulgó el Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio Libre de España a Indias que amplió los puertos habilitados para comerciar con América, como narra Blanco Núñez.

Después de siglos de navegación, las Flotas de Indias desaparecieron en el último tercio del siglo XVIII y, en 1815, el Galeón de Manila realizaba su último viaje. Terminaba así una empresa marítima de dimensiones extraordinarias. Y quizá ahí resida precisamente su grandeza. España no se limitó a descubrir océanos ni a trazar líneas sobre los mapas. Los navegó, los organizó y los defendió. Convirtió la inmensidad del Atlántico y del Pacífico en rutas por las que Asia llegaba a América, América alcanzaba Europa y Europa regresaba hacia ambas.

Los hombres que lo hicieron posible

El mar dejó de ser una frontera. Se convirtió en camino. Y aquel camino tuvo guardianes que lo hicieron posible Marinos, pilotos, artilleros y la Armada de la Guardia de la Carrera de Indias, en especial su tercio de Infantería denominado «Tercio de Galeones» como estudió San Martín de Artíñano, Si la plata fue el tesoro más visible de las Flotas de Indias, aquellos hombres fueron su muralla invisible.

Hombres que se enfrentaron al temporal, al naufragio, a la enfermedad y al enemigo; que combatieron sobre cubiertas barridas por el viento y partieron sin saber si regresarían. Muchos volvieron. Otros quedaron para siempre en el mar. Todos ellos merecen memoria. Porque protegieron sus barcos, sus rutas y, sobre todo, a quienes navegaban por ellas. Custodiaron vidas y mantuvieron abierto el camino. Y, al hacerlo, defendieron también su honor, la lealtad a su rey y aquello que habían dejado más allá del horizonte: su Patria.