Reflexiones sobre los accidentes ferroviarios

Como hijo y nieto de maquinistas de Renfe tuve desde niño una especial sensibilidad sobre los asuntos ferroviarios y me crié con el lenguaje de los profesionales del sector de «Tracción» (los conductores) como lo de ir «marcha a la vista»; es decir, con cuidado para poder parar llegado el caso. Pero mi peripecia personal se completa. Si estoy en este mundo es porque mi padre pudo sobrevivir a un accidente, todavía en tiempos del vapor, cuando su máquina quedó bloqueada en un túnel y él y su compañero quedaron inconscientes y asfixiados a causa del humo. Sobrevivieron porque en el convoy viajaba una compañía de Infantería de Marina de Ferrol, que con gran arrojo se desplegó en el interior del túnel y los rescataron.

En el relato de otras incidencias ferroviarias, mi padre también sobrevivió a un alcanzamiento, cuando su máquina, ya una moderna diésel, colisionó con un tren estacionado, como acaba de pasar el Toledo, en la misma vía. Antes del choque, con gran arrojo, mi padre saltó del tren. Salvó la vida, pero sufrió numerosas lesiones, en tanto su compañero llevó la peor parte, el tirarse al suelo en la sala de máquinas.

Para que se tenga idea de cómo eran los maquinistas de antes, hay que recordar dos cosas: primero, que iban por parejas; segundo, que cada maquinista tenía asignada su máquina, no como ahora, que todos las pilotan todas. Pasaba lo mismo con los motoristas de la Guardia Civil. Cuando el maquinista descansaba, la máquina paraba. Pero eran tan profesionales que el día de descanso iban al taller para estar presentes en las reparaciones y revisiones.

Como hijo y nieto de maquinistas que soy, recuerdo que mi padre y mi abuelo me contaban que era imposible por seguridad, entre los años 40 y 60, arriesgarse a llevar los convoyes con las velocidades que marcaban los itinerarios debido a los perfiles de la vía y a su deficiente conservación. Prácticamente, ni en los tramos más rectos rara vez se podría llegar a los 100 kilómetros por hora en los trenes más veloces.

En el primitivo trazado Palencia-A Coruña contaba con alguno de los túneles más tristemente célebres por sus accidentes de toda la red nacional (y que, por cierto, la censura franquista enmascaraba, como la tragedia de Torre). En los años 70, la línea a Madrid por Puebla de Sanabria acumuló tal cantidad de siniestros que, ante las protestas de la Cámara de Comercio de Vigo, que denunció el caso, el propio presidente de Renfe tuvo que venir a esta ciudad a disculparse. El perfil de la vía presentaba múltiples problemas; con frecuencia se caían las trincheras (el encajonamiento por el que pasan los convoyes) y, sobre todo, los deficientes drenajes y los numerosos acuíferos provocaban lo que los maquinistas llamaban «baches ciegos»; es decir, que al paso del tren no sólo los viajeros percibían la holgura de las juntas, sino que el terreno cedía, lo que era especialmente peligroso en una curva, debido a la fuerza centrífuga.

A partir de la consternación, la solidaridad y la prudencia que imponen los sucesivos y terribles accidentes ferroviarios de Adamuz, en Córdoba, y Urda, en Toledo, y vistos los antecedentes y consecuencias de otros anteriores, es inevitable que todos nos hagamos la misma pregunta. O bien aceptamos que la fatalidad, la mala suerte y una serie de coincidencias imprevistas, o vamos a pensar si ha habido otras causas concurrentes que pudieron haberse evitado, en ambos casos.

El primer accidente del AVE

Es inevitable que recordemos la experiencia del accidente ferroviario del Alvia 04155 que cubría el trayecto entre las ciudades de Madrid y Ferrol, en Angrois, cerca de Santiago, que dejó efectos todavía más desoladores. Se tardaron más de diez años en que se produjera la sentencia sobre la responsabilidad de aquel suceso, ocurrido el 24 de julio de 2013, víspera de las fiestas del Apóstol, que dejó el triste balance de 80 personas fallecidas y 145 resultaron heridas. Fue el primer siniestro en una línea de alta velocidad que se produjo en España. El tren circulaba a 191 kilómetros por hora cuando accedió a la curva, duplicando la velocidad máxima permitida fijada en 80 kilómetros por hora.

Las investigaciones posteriores achacaron que la causa principal del accidente fue un error humano. La ausencia de un sistema de frenado automático en la curva también fue identificada como uno de los factores que contribuyeron al accidente. Habíamos creído que este hecho habría provocado la mejora y permanente observación de los nuevos sistemas en las vías, la mejora de la formación del personal y una completa modernización de las estructuras de toda la red. Ya vemos que no.

Como consecuencia de este accidente, el Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago condenó a dos años y seis meses de cárcel al maquinista del tren Francisco Garzón, y al que fuera director de Seguridad en la circulación de Adif (administrador de infraestructuras ferroviarias) Andrés Cortabitarte, por 79 delitos de homicidio y 143 de lesiones por imprudencia grave. La sentencia sienta un precedente interesante, ya que, en este caso, se advirtieron «ausencia de medidas para mitigar el riesgo de un sistema de seguridad que deja toda la responsabilidad en el maquinista (máxime cuando ahora va uno solo, y no en pareja, como era tradición en Renfe), y al despiste de este al recibir una llamada del interventor». El juicio fue polémico, polémica la sentencia, y se produjeron las mismas protestas de los familiares de las víctimas que volvemos a ver en el caso actual.

Otros accidentes en Galicia

Galicia tiene, lamentablemente, otras experiencias en el terreno de accidentes ferroviarios, siempre con dolorosas consecuencias. Se recuerda el accidente que se registró el 9 de septiembre de 1976 a la altura de Rande y dejó quince muertos y 29 heridos. Aquel triste día la ciudad de Vigo dio prueba de la elevada solidaridad de su pueblo. Una máquina aislada, en lenguaje ferroviario, procedía de la terminal de mercancías de Guixar; se encontró a las 18.30 horas de frente con un convoy modelo Ómnibus 2735, con 120 pasajeros que llegaban de Santiago. El choque tan brutal que los cuatro maquinistas perecieron en el acto y quedaron irreconocibles. Como consecuencia del choque, los vagones de pasajeros se desprendieron de la composición para precipitarse por un terraplén. Dos de ellos, a cincuenta metros de distancia, junto al mar, cerca del puente de Rande. Otro vagón colisionó contra una vivienda, arrasándola. Dos obreros que trabajaban en la casa en ese momento murieron también, aplastados. Al tener noticia del siniestro, de modo espontáneo, decenas de vigueses se presentaron en el hospital para donar sangre, previsoramente sensibles a la necesidad que habría de producirse de la misma.

Que la responsabilidad de lo ocurrido, como repetidamente veríamos luego en otros accidentes ferroviarios iba más allá del despiste de una persona. Con respecto a Galicia, el tráfico ferroviario en aquel tiempo se controlaba por el sistema CTC, (Centro de Control de Señales) centrado en Ourense, pero que solo llegaba a Guillarei, y desde este punto a Vigo se regulaba por «bloqueo telefónico». Los guardagujas debían hacer una llamada tras cambiar las vías y los maquinistas se guiaban por semáforos. Un sistema rudimentario que, como en este caso, producía un error fatal por un simple despiste. En ese sentido, la seguridad del tren en Galicia, luego del accidente del Alvia de Santiago en Angrois en 2013, sigue siendo cuestionada. En el caso de Rande, la ayuda inmediata de los vecinos fue ejemplar, y sobre todo la recuperación de muertos y heridos, con sus propias manos, y del amasijo de objetos y documentos personales de los pasajeros del tren siniestrado. Aquel día nefasto, aparte del Xeral, todos los centros sanitarios de Vigo se vieron desbordados.

La rapidez de la disculpa señalando a un responsable

Y ahora, tras el accidente de Urda, todavía se estaba en los momentos iniciales de la tragedia, mientras se seguían extrayendo cadáveres mutilados de los restos de los trenes, cuando dos medios cabecera del PSOE y del gobierno reprodujeron parte de los mensajes cruzados entre el centro de operaciones del tráfico ferroviario con los maquinistas de los dos trenes siniestrados. Aparentemente, los fragmentos seleccionados venían a confirmar las primeras manifestaciones del ministro Óscar Puente: Todo había sido un inexplicable fallo humano, o sea, que la responsabilidad no era de la estructura que depende de su ministerio, sino de la imprevisible fatalidad. Ni siquiera tuvieron el decoro de considerar que una de las voces utilizadas era la de uno de los maquinistas fallecidos en el siniestro. Y luego, en la calculada puesta en escena, aparece Pedro Sánchez ataviado con el atuendo de los servicios de protección civil como si realmente estuviera al frente del operativo de rescate. Hasta la expresidenta de Adif Isabel Pardo de Vera cuestiona la gestión del mantenimiento y la seguridad ferroviaria del gobierno tras el accidente registrado en Urda. La que fuera responsable del administrador ferroviario señala deficiencias que deberían formar parte de la investigación y rechaza que el gobierno pueda atribuir lo sucedido exclusivamente a un fallo de los trabajadores.

A estas alturas, las evidencias confirman dos cosas: el deterioro y desgaste de lo que hasta hace poco era un orgullo y un bien exportable de la tecnología española, reconocido en todo el mundo, y ahora convertido en un peligroso servicio de transporte, donde es fácil sufrir un percance si uno se arriesga a utilizarlo. En poco tiempo, por falta de mantenimiento y renovación, la alta velocidad española es la más peligrosa del mundo, donde se acumula el setenta por ciento de los accidentes con víctimas mortales como los dos habidos este año. Cierto que la liberación del uso de la infraestructura del ferrocarril ha supuesto un salto cuantitativo en el uso de las líneas, sin que ello haya tenido el necesario incremento de la revisión y mantenimiento de líneas y medios.

El propio testimonio de los maquinistas, primeros que sufren la situación con riesgo de sus vidas, y de otro personal y viajeros que dan cuenta de los fallos repetidos que se han venido produciendo de modo continuo en la que fuera línea estrella del ferrocarril español, el AVE a Sevilla, refleja la penosa realidad. Técnicos independientes han analizado el retroceso y los riesgos de esa infraestructura. Y a ello se une que su gestión ha dejado de estar en manos de personal cualificado, como fuera hasta ahora, sino de miembros del partido de Sánchez, colocados por encima de sus capacidades y experiencia. Pero si hasta Koldo fue consejero de Renfe.

También aquí, como dice el aforismo jurídico, «la causa de la causa es la causa del efecto». Y cuidado con las experiencias negativas. A fecha de hoy seguimos sin saber de modo fehaciente y oficial la causa del apagón general que sufrimos el 29 de abril de 2025. Y ello demostró las carencias en la planificación y coordinación del sistema eléctrico ibérico, sin ir más lejos. A estas alturas, lo más prudente es que Óscar Puente no hable demasiado, luego de evacuarse de su propia responsabilidad e insistir en que «Aún no sabemos que generó el problema entre los equipos de comunicación». ¿Y qué se hizo si oficialmente el mismo fallo de seguridad se había producido hasta el momento 170 ocasiones, pese a que el sistema está diseñado para funcionar? E incluso tiene el mal gusto de afirmar cosas como que «No era mi deber estar en el centro de mando aquel martes». En cambio, se han dado prisa en buscar un culpable.