El Séneca, clave en la auscultación de las vías, no se usa desde noviembre, según el Sindicato Ferroviario

El portavoz del Sindicato Ferroviario declaraba este viernes en el programa La brújula de la economía, de Onda Cero, que el denominado Tren Séneca es uno de los mejores para auscultar las vías de tren gracias a sus sistemas de ultrasonido, pero que lamentablemente está fuera de servicio.

De acuerdo con este portavoz, Adif cuenta con cuatro trenes auscultadores para líneas de alta velocidad, que son insuficientes para explorar todas las redes de alta velocidad en España a diario pero, además, desde noviembre están sin usarse. «En estos momentos no hay ningún vehículo disponible. El que estaba operativo para hacer auscultaciones se averió en noviembre y está sin funcionar. Eso es un problema. Solo hay cuatro vehículos, pero, aparte de que los cuatro no están en servicio, con ellos no podemos inspeccionar a diario todas las líneas de alta velocidad».

Como explicaba muy bien hace unos días en este artículo Iván Mingo, «el Séneca es un vehículo extremadamente eficaz que va cargado con todos los sensores y maquinaria imaginable para verificar el estado de las vías por las que circulan los trenes de alta velocidad», de acuerdo con lo que le decía un ingeniero de Caminos.

Algunos de estos trenes se diseñaron para poder circular a la misma velocidad que los demás trenes sin afectar al servicio, como si fuera un Ave más, para detectar problemas en las vías o la catenaria. También pueden auscultar de noche, por supuesto, pero en ese caso pueden tener limitaciones si se hacen trabajos de mantenimiento nocturno. El portavoz del Sindicato Ferroviario asegura, sin embargo, que no están funcionando desde hace un tiempo.

Frente a ello, Adif ha asegurado en un comunicado que dispone de seis vehículos para la auscultación de la red ferroviaria, incluyendo tres nuevas unidades en cuya adquisición se han invertido 79,8 millones de euros. Estos vehículos serán los que sustituirán al Séneca, que ya está viejo, en la auscultación de las vías. El Séneca es un tren fabricado por Talgo hace 20 años, de la serie S350, que fue bautizado con ese nombre.

El ministro Óscar Puente defiende que uno de los tres nuevos trenes, del fabricante Stadler, está trabajando estas noches en el corredor Madrid-Barcelona, una afirmación que es un poco frívola, puesto que su trabajo es recorrer la línea y eso lo pueden hacer en unas pocas horas -su versatilidad les permite trabajar (es decir, pasar y auscultar) en toda la red de alta velocidad cada poco tiempo- y que los otros dos están funcionando en vías de ancho ibérico. En breve ascenderán a ocho trenes auscultadores, de los cuales Adif asegura que cuatro están plenamente operativos, dos se encuentran en pruebas, hay otro en homologación y uno en fase de desarrollo.

El portavoz del Sindicato Ferroviario, Rafael Escudero, describe una realidad distinta: «El Stadler es el único operativo. Ha terminado de homologarse y de calibrar sus dispositivos de medición esta semana y ha salido hoy por primera vez. El Séneca no funciona desde el 5 de noviembre, cuando sufrió una de las múltiples averías que padece desde hace tiempo. No sabemos si desde entonces se han utilizado algunos trenes en los que se embarcaban los equipos de auscultación, aunque desde luego eran sistemas menos fiables».

Escudero coincide con expertos del sector consultados por El Debate en que la utilización de los Séneca no habría evitado el accidente de Adamuz: «Para evitar este tipo de accidentes es muy importante la observación visual, el mantenimiento preventivo; que cada día se cubra un trayecto y se vea manualmente cómo están las traviesas, los taludes, las trincheras... Cuando empecé a trabajar en el sector ferroviario se hacía así. Yo estaba en electrificación. Íbamos en vagoneta, subidos en el castillete y comprobábamos al detalle cómo estaba el material. A final de mes, estaba todo revisado. Eso no se ha hecho nunca con la alta velocidad. Se privatizaba el mantenimiento de la vía y se revisaba cuando decían los protocolos, cada ciertos meses, pero además el personal que lo hacía no tiene ni de lejos la formación que tiene el personal de Adif». El Séneca o sus sucesores habrían sido claves, pero no únicos, para evitar el accidente. La observación visual es más importante en este caso. Los trenes auscultadores servían para cuestiones relevantes como el control geométrico o defectos en el balasto (baches, por ejemplo).

Escudero tampoco entiende muy bien cómo el ministro y el presidente de Adif podían hablar ayer de que se había realizado una renovación integral de la línea cuando admitían al mismo tiempo que la soldadura en el punto crítico une un raíl de nueva fabricación con otro que «data de 1992 o posteriores remodelaciones».

Tanto el sindicalista como otras fuentes del sector piden una auditoría a fondo que determine cómo se ha realizado el mantenimiento, si los contratos se han hecho bien, si el material ha sido el apropiado... «Ahora dice que todo se ha hecho bien. Un poco de humildad. Que acepte que ha habido fallos en el mantenimiento y que tomen medidas para que no vuelva a ocurrir», concluye Escudero.

En el sector y en la propia operadora de infraestructuras «es un secreto a voces que Adif no inspecciona o inspecciona poco, y que no mantiene o mantiene poco, y que la red está patas arriba», según un experto del negocio. El Ministerio y Adif enfocan ahora un defecto en los carriles como posible causa que les exculparía, aunque todo apunta a un defecto en la soldadura como motivo principal del accidente, y con ello el fallo estaría en la inspección y el mantenimiento de Adif.