El Séneca es una sonda de mantenimiento que detecta cualquier problema de las vías
Choque de trenes Ademuz
De acuerdo con un experto de Renfe, la clave del accidente está en el Séneca: el tren de auscultación de vías
Este vehículo se encarga de controlar el estado de las vías por sondas de ultrasonido y cámaras de alta definición; la clave está en cuántos kilómetros reales ha recorrido esta máquina durante el último año
Tal y como nos explica este experto con más de 40 años de experiencia en Renfe y en Adif, la clave del choque de trenes sucedida en Adamuz estaría en el Séneca. El Séneca es un vehículo de auscultación encargado de verificar el estado de las vías por las que circulan los trenes.
Según este ingeniero de Caminos, un ferroviario que lleva cuatro décadas entre trenes, «el Séneca es un vehículo extremadamente eficaz que va cargado con todos los sensores y maquinaria imaginable para verificar el estado de las vías por las que circulan los trenes de alta velocidad».
Una sonda rodante
Esta máquina es propiedad de Renfe y lleva ya años en funcionamiento, «pero es extremadamente fiable, un AVE cuya misión es circular por las mismas vías que los trenes de alta velocidad durante la noche, entre las 12:00 y las 05:00 de la madrugada, cuando no hay tráfico, para detectar problemas en las vías o en la catenaria».
Además del Séneca, Renfe y Adif disponen también de dos trenes auscultadores diésel menos precisos
Este vehículo es capaz de medir variaciones milimétricas en la ubicación de los raíles o si alguno se ha hundido ligeramente con una precisión de más menos dos milímetros, «una vez que detecta una incidencia, el Séneca abre una hoja de trabajo para que posteriormente lo arreglen las contratas encargadas de mantenimiento junto con los topógrafos. Lógicamente, el Séneca tiene la obligación de trabajar en las zonas en las que los maquinistas han señalado algún tipo de problema o irregularidad».
Tres vehículos para casi 4.000 km
Tal y como nos sigue relatando, una de las claves del accidente podría estar en conocer el dato de «cuántos kilómetros ha recorrido el Séneca en el último año y medio», pues podría haber alguna sorpresa. Existe la hipótesis de que el Séneca podría haber estado ‘de baja’ por problemas de funcionamiento desde hace más de un año, por lo tanto, los técnicos no contarían con su valiosísima información desde hace ya tiempo, una información que les permite saber si existen problemas en un tramo concreto de una vía.
La nueva máquina de Stadler está en proceso de homologación
Si el Séneca hubiera estado 'de baja', los técnicos deberían centrarse en la información facilitada por los dos BT, vehículos sonda de características similares movidos por gasóleo, pero menos precisos en la información que facilitan, en cualquier caso que solo haya estos tres vehículos para el control del estado de los casi 4.000 kilómetros de alta velocidad que hay en España, da que pensar.
Renfe habría adquirido recientemente una tercera máquina de auscultación de la marca Standler, alemana, pero que estaría hoy en proceso de homologación, por lo que no está en funcionamiento todavía.
Una máquina sin homologar
Independientemente del trabajo de estos trenes sonda, continuamente es obligado realizar operaciones del recolocación del balastro, la piedra suelta encargada de dar compacidad y absorber las vibraciones de los trenes entre las vías.
Este experto coincide con el ministro Puente en la extrañeza de un accidente que «no tiene otra explicación que la fatiga de materiales por uso intensivo, en este caso de los raíles, que como curiosidad pesan 60 kilos por metro, con una dureza extraordinaria». Es posible que el carril tuviera una microfisura que «no da la cara porque no se interrumpe el paso de electricidad al ser metálico, la fisura puede afectar solo a una zona del raíl».
La explicación más sensata hoy es rotura de raíl por fatiga de materiales
En su opinión que se rompa un raíl «no puede calificarse como frecuente, pero tampoco es algo que no veamos nunca trabajando en los ferrocarriles, le tocó al quinto tren como le pudo pasar al tercero, pero en este caso cedió a su paso por detalles como la forma de la rueda o cualquier otra circunstancia».
En cualquier caso, en su opinión la clave está en el mantenimiento y en el uso intensivo que se les está dando a las vías, «el mantenimiento del AVE es relativamente sencillo, pues tenemos la ventaja de hacerlo por la noche con total tranquilidad, con la circulación cerrada. Las dos variables que empeoran la fatiga de materiales como el acero son la velocidad y el peso de los trenes y si tú disparas el número de trenes la fatiga también lo hace, por lo que ahora la clave está en saber si efectivamente alguien había llevado a cabo una reprogramación de los mantenimientos».
