Toxeiro, experto en mecánica: «Las soldaduras en materiales distintos presentan desafíos»

Hace ya semanas que este exoperario del astillero Navantia y ponente en acciones formativas dirigidas a agentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado lo expuso desde el principio en este mismo diario, textualmente: «En referencia a la cuestión sobre soldar materiales con distintas propiedades mecánicas, caso de las vías, desde su punto de vista, sería muy conveniente ver los valores de la probeta de ensayos (no sabemos si la ha exigido la normativa); entonces sabríamos…».

Evidentemente, Toxeiro se estaba refiriendo a unas pruebas específicas, correspondientes a esa soldadura excepcional, dando por descontado que no valdrían las ejecutadas en su día para calificar la unión de rieles idénticos. «A mi juicio, dichos valores podrían ser muy útiles a la hora de formular hipótesis sobre las causas del trágico accidente, pudiendo descartar o no la posibilidad de que existan más puntos críticos por el mismo motivo».

Prueba obligada

Entonces, el asunto derivó en diversas opiniones al respecto, sobre todo en el sentido de que la probeta no era necesaria en ningún caso.

Ahora, aclarada parte de la cuestión y ante la duda de que exista la específica, surgen las siguientes preguntas: ¿Hay que validar de nuevo el procedimiento de soldeo al unir dos carriles diferentes (lo que implicaría la elaboración de nuevas muestras)?

¿Se consideran materiales compatibles con comportamiento mecánico equivalente (proceso precalificado)? En el caso de que no se contemple en la normativa, ¿sería conveniente realizar un ensayo por seguridad? ¿Cómo se hizo en su día en las vías de Adamuz? De momento, nada se sabe al respecto, aunque sí detalles importantes de cómo debe hacerse: «… se utilizará la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles, según lo establecido en la UNE-EN 13674-1».

Hablando de la dificultad de unir materiales disímiles, como es el caso, Toxeiro se reserva la opinión a pesar de haber visto en la enseñanza las soldaduras más extravagantes que uno pueda imaginarse.

Se trata de un apartado delicado, para especialistas concretos; en su caso se queda con lo expuesto por un laboratorio líder en la India en este tipo de prácticas, TCR Engineering: «Las soldaduras en materiales disímiles presentan desafíos metalúrgicos, y para las pruebas hay que soldar los componentes disímiles reales de ambas secciones del riel, mediante el mismo procedimiento propuesto en la obra». Es decir, los hindúes parece que siguen la máxima de seguridad, lógica, ya anotada en otra ocasión: «soldadura rara, probeta rara»; se supone que de manera preceptiva.

Por cierto, en dicho país, donde el transporte ferroviario es estructural, la probeta de fatiga es considerada como ensayo de suma importancia, sometiendo la muestra a cinco millones de ciclos de carga en máquinas de cuatro puntos, lo que supone una prueba de varios días de proceso.

La vida útil

Esa es la manera de determinar la vida útil del componente real, contando con que las condiciones de servicio sean las óptimas. «Mejor detectar fallos en el laboratorio que fallos en la infraestructura durante el servicio», aplican en India a modo de aforismo. Aunque esto no significa que dicho examen sustituya al de la resistencia a la rotura por flexión, ni al químico ni al de dureza.

Una vez efectuados y superados dichos ensayos en base a los criterios de aceptación preestablecidos, se valida el procedimiento de dicha unión soldada y se ejecuta la operación real en la zona de producción. Luego, antes del inicio del servicio, se revisa cada soldadura efectuada mediante los consabidos sistemas no destructivos.

Y también llama poderosamente la atención la estricta supervisión presencial por parte de los inspectores oficiales durante la ejecución de dichas pruebas. El objetivo es que los laboratorios de ensayos no optimicen las condiciones de ejecución con respecto a las de la obra, pudiendo verse alterados los resultados finales.

Caso alemán y argentino

Así las cosas, ya sabemos que la susodicha probeta, poca o nada comentada en España, es muy notoria en otras partes del mundo. Es bien conocido que tanto en Alemania como en Argentina, dos países que precisamente no van de la mano en cuanto a inversión tecnológica se refiere, se utiliza con notable interés la prueba de ensayos de rotura por flexión (entre otras). Así lo justifican dos vídeos divulgativos publicados en internet, uno por Veritasium y el otro por el laboratorio Lemit de La Plata, respectivamente.

Ahora bien, como es obvio, todos los países desarrollados utilizan las probetas de ensayos en las obras ferroviarias, con sus matices, incluido España, claro está. Que casi no se mencionen en el caso de Adamuz o que gran parte de la ciudadanía las desconozca no significa que no se realicen en base a la normativa establecida, armonizada con la de la UE (UNE-EN).

Un riesgo potencial

También conviene aclarar la diferencia entre una probeta de ensayos y una técnica destructiva de análisis, tipo cata, como la que está realizando ahora la CIAF. La primera sirve para validar el procedimiento de soldadura bajo los criterios de aceptación establecidos, pudiendo ajustar parámetros si procede, y la segunda para detectar un problema dado, supuestamente por causa de una rotura en una unión soldada. En este último caso se supone que también se realizan fractografías, entre otras pruebas, con el fin de estudiar el tipo de falla, si hubo fatiga, etc.

En fin, no cabe duda de que una unión soldada supone un riesgo potencial si se compara con el resto del material. Por eso, las pruebas de las uniones entre rieles disímiles se me antojan indispensables, porque nos dicen cuán buena es esa soldadura en términos numéricos y gráficos.

Y si no se alcanza el nivel que se exige, con la demasía que proceda, hay que ajustar parámetros o condiciones hasta conseguirlo, o descartar esa operación excepcional de soldeo. De otra manera, entiendo que el mejor operativo de mantenimiento del mundo no sería suficiente para garantizar una total seguridad.