Uno de los vagones del tren de Iryo que descarriló, a 20 de enero de 2026, en Adamuz, Córdoba.
La Comisión de Investigación de Adamuz omite en su nuevo informe hablar de la soldadura como causa del accidente
Apunta a perturbaciones en la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria como primeros síntomas del descarrilamiento, pero no elimina la posibilidad de la mala soldadura como causa del accidente
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha actualizado la información disponible sobre la investigación del accidente de tren en Adamuz. Su última nota relata la secuencia de los hechos y apunta las posibles causas del descarrilamiento. En ningún momento habla de la soldadura defectuosa como causa del accidente, pero obviamente no la elimina como causa principal del accidente. Las notas solo van dando noticia de las comprobaciones que se realizan, a la espera del informe final.
La CIAF ha dado a conocer la información extraída de los registradores jurídicos (JRU) -las denominadas cajas negras-, y del circuito interno de televisión del tren Iryo que colisionó con el Alvia. La extracción de los datos se ha realizado en presencia del Letrado de la Administración de Justicia y con la participación de agentes de la UCO, investigadores de la CIAF y personal de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail.
Puedes descargar el pdf desde aquí: Nota CIAF
Entre los datos que revela el informe, señala que las «perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria es la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento». Estos problemas son los que «presumiblemente» produjeron la apertura del disyuntor del tren -el interruptor automático de alta seguridad que conecta la catenaria con los sistemas de tracción-, cuando el tren circulaba a 205 kilómetros por hora, y provoca la desconexión eléctrica del motor del tren. No se sabe si estos acontecimientos tienen o no que ver con la soldadura defectuosa de la vía del tren, pues no se menciona en el informe.
El informe relata que, cuando el Alvia pasa por la estación de Adamuz, el Iryo con el que impactó circula a 204 kilómetros por hora, y registra «una alarma de temperatura en cajas de grasa del coche 8, presumiblemente por ir ya descarrilado. Esta alarma provoca una activación del freno del tren, y el valor de la presión de la tubería de freno TFA disminuye. Cuando el freno de la TFA disminuye significa que el tren está frenando».
A las 19.43.37, la aguja A645 -por la que acababa de entrar el Iryo- «queda sin comprobación, probablemente al recibir algún impacto por parte de los coches descarrilados del tren Iryo».
A las 19:43:38, debido a la falta de comprobación de la Aguja A645, por protección, la señal de Salida de la vía contigua, la Señal de Salida S613, Vía 2, lado Córdoba, se cierra de manera intempestiva pasando de lucir blanco (Vía Libre en Bloqueo de Control Automático) a rojo (Parada). Esta señal se encontraba abierta para el itinerario de paso que estaba dispuesto para el tren Alvia. En ese mismo momento, y como consecuencia de lo anterior, el sistema LZB provoca una frenada de emergencia en el tren Alvia 2384, que en ese momento circulaba a 216 km/h.
A las 19:43:43 se produce una activación del pulsador de freno de emergencia del tren Iryo por acción del maquinista, cuando la velocidad del tren ya había disminuido a 141 km/h.
A las 19:43:44, circulando a 204 km/h, el registrador JRU del tren Alvia deja de almacenar datos, correspondiendo presumiblemente este momento al momento de la colisión entre ambos trenes.
No se aprecia en el registro del tren Alvia ninguna acción por parte del maquinista.
A las 19:44:03, el tren Iryo queda completamente detenido en su posición final.
La CIAF aclara que esta nota no suponen en ningún caso las conclusiones definitivas sobre el accidente.
