Dos de cada tres concesiones estatales de autobús están caducadas o no se han licitado nunca

El transporte regular de viajeros por carretera en España arrastra desde hace años la sospecha de que se trata de un negocio creado y mantenido para beneficiar a unas pocas empresas. Lo que debería ser un modelo basado en la competencia funciona en la práctica como un sistema poco transparente, en el que los operadores tradicionales mantienen su posición sin que se produzcan nuevos procesos de adjudicación.

A través del modelo concesional, el Estado otorga a empresas privadas la explotación exclusiva de determinadas rutas durante un periodo limitado. A cambio, estas compañías asumen la prestación del servicio, garantizando la conectividad del territorio.

Sin embargo, una parte significativa de estas concesiones lleva años sin actualizarse. Según los últimos datos del Ministerio a 8 de enero, de las 75 concesiones estatales de transporte regular de viajeros, 49 están caducadas, lo que equivale al 65 % del total. Y no se trata de contratos que hayan superado recientemente su periodo de vigencia: la mayoría acumula más de una década sin renovarse y algunas superan ya los 17 años.

Buena parte de estas concesiones, además, está en manos de grandes grupos. Es el caso de Alsa, que acumula 22 concesiones –casi una de cada tres–, de las cuales 19 están caducadas. Samar, otra de las compañías con mayor presencia, tiene 8 de sus 13 concesiones en la misma situación.

Fuentes del sector señalan que este escenario ha permitido a los grandes operadores mantener el grueso del negocio durante años. «Los grandes operadores mantienen el control de las rutas y reciben ayudas por gratuidad y abonos sin tener concesiones vigentes, lo que en la práctica veta la entrada de nuevos competidores», explican.

El resultado es un mercado con barreras de entrada elevadas y escasa rotación de operadores. La ausencia de nuevos concursos limita el acceso de las empresas más pequeñas, mientras que las adjudicatarias históricas mantienen su posición en un entorno de baja presión competitiva.

En este contexto, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha advertido recientemente de la necesidad de evitar que los pliegos de contratación refuercen la posición de los operadores dominantes, como ocurre actualmente.

El Ministerio de Transportes presentó el pasado año a las comunidades autónomas una propuesta de nuevo mapa concesional que incluía la eliminación de rutas y paradas, lo que provocó un rechazo mayoritario y solo cuatro autonomías respaldaron el planteamiento.

La patronal Direbús calificó el proyecto como «una burla» y denunció que suponía «una reedición maquillada del modelo vigente de autobús». Además, advirtió de que el diseño planteado consolidaba un «oligopolio» y constituía «una autopista directa hacia la concentración del mercado».

Tras ese rechazo autonómico, el Ministerio ha optado por encargar a Ineco la elaboración de un nuevo mapa concesional, del que por el momento no se conocen avances ni plazos concretos.

Renfe entra en el negocio del autobús

Por si fuera poco, el sector se ha encontrado ahora con la entrada de Renfe en el transporte por carretera. El operador público quiere formar una sociedad con una empresa privada del sector para asumir el traslado de viajeros afectados por obras o incidencias en la red ferroviaria, un servicio que tradicionalmente han prestado pymes.

Este modelo no interfiere con el sistema concesional, pero ha encendido las alarmas, ya que las condiciones del pliego limitan en la práctica la participación a unas pocas empresas en un contrato que puede alcanzar los 1.000 millones de euros. Las asociaciones temen que esta nueva compañía de capital público acreciente las desigualdades que actualmente sufre el sector