El lobby del autocar en Renfe convierte el caos ferroviario en un negocio de 1.000 millones

Lo que empezó como una solución ante el aumento de incidencias ferroviarias amenaza con reconfigurar el mercado del transporte por carretera en España. Renfe no solo ha decidido reforzar los llamados Planes Alternativos de Transporte (PAT), sino que ha diseñado una sociedad propia que puede dejar fuera del negocio a buena parte de las pequeñas y medianas empresas que hasta ahora cubrían estos servicios.

La operadora se apoya en la necesidad de reforzar los planes alternativos en un momento en el que se suceden las incidencias y aumentan las obras en toda la red ferroviaria. Pero lo que ha encendido las alarmas es el diseño de la licitación: se trata de un acuerdo de hasta 923 millones de euros, con una duración inicial de diez años ampliable a quince, para crear una sociedad que gestionará de forma estable estos servicios. Es decir, convierte en permanente un servicio pensado para situaciones excepcionales.

La clave, según coinciden fuentes del sector y expertos consultados, es que la creación de esta empresa no responde a una necesidad real. Hasta ahora, las incidencias se cubrían mediante una red de empresas –en su mayoría pymes– que daban una respuesta ágil a los cortes y averías gracias a su capilaridad. «Nunca ha habido un problema de falta de autobuses», explican, al tiempo que cuestionan que exista un déficit que justifique un cambio de modelo de esta magnitud.

El diseño del concurso ha provocado el rechazo casi unánime entre las asociaciones del sector. El requisito de disponer de al menos 500 autobuses, junto a exigencias de solvencia y capacidad, reduce en la práctica el número de potenciales adjudicatarios a un puñado de grandes compañías, principalmente Alsa y Avanza.

España cuenta con cerca de 2.700 empresas de transporte de viajeros por carretera, en su mayoría pymes. Para muchas de ellas, los servicios vinculados al ferrocarril han sido una fuente recurrente de ingresos. Con el nuevo modelo, ese acceso se reduce.

La propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha advertido sobre el riesgo de diseñar contratos con requisitos desproporcionados que terminen reforzando a los operadores dominantes y limitando la concurrencia. El pliego de Renfe va, según denuncian las asociaciones, en la dirección contraria.

Además, y como apuntan estas fuentes, el pliego no impide que el adjudicatario subcontrate parte del servicio a otras empresas. Muchas de las pymes que actualmente realizan estos servicios pasarían a hacerlo para el gran operador que se adjudique el contrato, por lo que temen que esta intermediación absorba una parte relevante de sus márgenes.

«Se crea una estructura en la que las pymes pasan de ser proveedoras directas a convertirse en subcontratas», explican expertos del sector. «El trabajo es el mismo, pero el reparto del valor cambia», añaden.

Diferentes respuestas

El posicionamiento del sector también ha sido llamativo. Direbús, que agrupa a pequeñas y medianas empresas, fue la primera en mostrar su rechazo frontal al modelo y en anunciar la impugnación del concurso. Anetra tardó varios días en tomar partido, aunque finalmente se posicionó en contra de la licitación y estudia medidas legales que, por ahora, no irán de la mano de Direbús.

Más llamativo ha sido el caso de Confebús, la principal patronal del sector, que no se pronunció hasta el pasado 18 de marzo, quince días después de la publicación de la licitación. Según ha podido saber El Debate, la organización se vio forzada a fijar posición tras la presión de sus propias asociaciones territoriales, en su mayoría integradas por pymes, que llegaron en algunos casos a amenazar con abandonar la patronal.

El comunicado final de Confebús, de tono más contenido, rechaza la creación de una empresa mixta y defiende la capacidad del sector privado para prestar estos servicios, pero evita por ahora anunciar medidas concretas a la espera de conocer los pliegos definitivos.

Esta diferencia de posicionamiento responde, según fuentes del sector, a la dependencia de algunas organizaciones respecto a los grandes operadores del mercado. «Hay empresas que viven de los refuerzos que les encargan las principales compañías. Enfrentarse a ellas puede dejarles fuera del mercado», explican.

En el caso de Confebús, además, dentro de su ejecutiva se encuentran algunas de las empresas con más opciones para hacerse con la licitación.

Negocio millonario

Pero el giro de la operadora pública no se entiende sin los cambios dentro de su estructura directiva en el último año. Renfe ha incorporado perfiles procedentes del sector del autobús, especialmente vinculados a grupos como Avanza o su matriz, Mobility ADO. «La gente del autobús hace cosas de autobús», resume una fuente cercana al operador ferroviario, que considera que «era previsible que intentaran controlar el negocio que mejor conocen».

Fuentes del sector van más allá y advierten de que el diseño de esta nueva empresa es ecosistema perfecto para la compra de voluntades políticas en un contexto marcado por las próximas elecciones. «Se está construyendo una estructura que parece una fábrica de puertas giratorias», señalan. A su juicio, este esquema puede terminar favoreciendo a determinados operadores en detrimento de la competencia y de las pequeñas y medianas empresas.

La nueva dirección de Renfe, encabezada por Álvaro Fernández Heredia, ha visto una oportunidad para transformar las incidencias de la red ferroviaria en un negocio de hasta 1.000 millones de euros en el transporte por carretera. La operadora ha asegurado que reservará «un mínimo de 140 millones de euros» para contratos de emergencia, es decir, para pymes. Sin embargo, en el sector consideran que esta cantidad resulta insuficiente para compensar el cambio de modelo.

Las asociaciones recuerdan, además, que cualquier rectificación dependerá en última instancia del Ministerio de Transportes. «Esto es algo que solo puede parar Óscar Puente», comentan.