Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo (coche 4, primer eje del primer bogie) y posible punto de colisión con la cabeza del carril.
Las señales previas al accidente de Adamuz ahora vuelven a aparecer en otros puntos de la red
Varios trenes presentaron daños en sus ruedas antes del siniestro mientras la vía ya estaba fracturada, un patrón que ahora vuelve a detectarse en otros corredores sin que se haya localizado el origen
Antes del descarrilamiento en Adamuz, la vía ya estaba fallando. No era evidente, solo lo suficiente como para dejar rastro en los trenes que la atravesaban. Ese rastro -marcas anómalas en las ruedas- apareció en varias unidades horas antes del accidente sin que se lograra identificar su origen, que posteriormente se confirmaría por la rotura de la vía. Ahora, estas mismas marcas vuelven a aparecer en convoyes en una línea que nada tiene que ver con la que se produjo el accidente.
El propio ministro de Transportes, Óscar Puente, admitió días después del siniestro que tanto el tren de Iryo implicado como otros convoyes que habían pasado previamente por el mismo punto presentaban «marcas» o rozaduras inusuales en sus sistemas de rodadura. Algunas de ellas, según detalló, alcanzaban el tamaño de una moneda. «Es posible […] que los dos o tres trenes que pasaron antes tengan marcas similares», señaló.
El foco se situó entonces en la vía. En el kilómetro 318 de la línea Madrid–Sevilla, los técnicos localizaron un tramo arrancado con una rotura de unos 30 centímetros, compatible con una soldadura defectuosa. La hipótesis que empezaba a tomar forma era que el fallo no se había producido en el momento del descarrilamiento, sino que llevaba activo un tiempo.
Esa idea quedó reforzada días después por el informe preliminar de la CIAF. Los investigadores identificaron un patrón de muescas uniforme en varias ruedas del tren siniestrado y lo consideraron «compatible con un impacto en la cabeza del carril». Pero lo más relevante fue que esas mismas marcas aparecían también en otros trenes que habían circulado por el mismo punto en las horas previas.
En total, al menos tres composiciones -un Alvia de Renfe y dos trenes de Iryo- presentaban daños similares tras atravesar la zona entre las 17.21 y las 19.09 horas. A partir de estos indicios, la CIAF planteó la hipótesis de que la fractura del carril ya existía antes del accidente y que, por tanto, varios trenes circularon sobre una vía dañada sin que el problema fuera detectado.
La explicación apunta a una rotura en la soldadura del carril que interrumpe la continuidad del acero. Al paso del tren, el peso provoca que uno de los extremos ceda ligeramente mientras el otro permanece más elevado, generando un pequeño escalón. Ese desnivel es el que golpea repetidamente la rueda y deja un patrón de daños reconocible.
Este tipo de fallos no siempre son visibles ni fácilmente perceptibles desde la cabina. Según la investigación, solo uno de los maquinistas que atravesó la zona antes del accidente declaró haber notado una anomalía, en forma de una ligera vibración que no consideró relevante. El resto de circulaciones se realizaron sin que se reportaran incidencias.
Un informe de la investigación sobre el sistema de señalización detectó una caída de tensión en el circuito de vía hasta 22 horas antes del accidente, una anomalía que podría estar relacionada con la fractura del carril. Durante ese intervalo, distintos trenes de varias compañías circularon por el tramo sin que se activara una alerta que permitiera identificar el fallo.
Se repite el patrón
Este patrón -marcas anómalas en las ruedas tras el paso por un mismo corredor- se ha vuelto a detectar en otros trenes, en concreto en dos unidades de Media Distancia que cubren el eje entre Madrid y Sevilla a su paso por Extremadura, según correos internos a los que ha tenido acceso El Debate.
En el caso de las unidades 599.043 y 599.011, el cruce de datos ha permitido empezar a acotar el origen del problema. Ambas composiciones coinciden en varios trayectos realizados en los días previos, entre ellos los servicios Madrid–Mérida (17012), Mérida–Zafra (17822) y el recorrido de vuelta entre Zafra y Mérida en jornadas distintas.
En los propios correos internos se señala como posibles focos la ruta Zafra-Mérida y el eje Mérida-Cáceres-Madrid, en este último caso por la línea de alta prestación (LAP), como zonas en las que podría encontrarse el origen de las anomalías.
La gestión de la incidencia refleja, además, cierta improvisación. Los avisos internos se remitieron pocos minutos pasada la medianoche del 2 de abril, en plena Semana Santa, y una semana después el gestor de infraestructuras sigue sin haber identificado el punto exacto de la vía que estaría provocando los daños.
Difícil de detectar
Además, la detección por parte de los maquinistas, como ha requerido Adif, es compleja. Fuentes de conducción consultadas explican que este tipo de daños en las ruedas son compatibles con defectos en la propia infraestructura y que, en muchos casos, resultan difíciles de detectar durante la marcha. «Cuando el carril se rompe, lo que se parte es el propio metal, y a simple vista no siempre se aprecia», señalan.
Según detallan, al pasar el tren por ese punto, la presión de la circulación provoca un leve desnivel entre los dos extremos de la rotura. «La primera parte del carril cede ligeramente y la siguiente queda un poco más elevada. Ese pequeño escalón es el que genera el impacto en la rueda y acaba produciendo esas muescas», concluyen. Por ello, la única forma de localizar el problema es mediante el uso de auscultadoras.