La clave ahora es que no se retiren pruebas, como ocurrió en Adamuz

El accidente de Adamuz no solo dejó 46 muertos. También emergió una polémica que aún no se ha cerrado: la retirada, entre el 22 y el 23 de enero, de trozos de vía y soldaduras por parte de personal de Adif que fueron trasladados de madrugada a la base de Hornachuelos sin que la Guardia Civil ni la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) hubieran dado el visto bueno previo. Adif argumentó que lo hacía para «preservar» el material que nadie había precintado. La Guardia Civil lo calificó de «situación anómala».

La retirada irregular de raíles y soldaduras tras la tragedia de enero sigue sin resolverse. Con el nuevo accidente de Toledo, expertos y asociaciones de víctimas reclaman un protocolo estricto para impedir que se repita.

Entre el 22 y el 23 de enero, operarios de la empresa pública trasladaron a la base de Hornachuelos los llamados «cupones» de raíl con sus soldaduras. La Guardia Civil lo denunció como una «situación anómala». Adif se defendió alegando que solo recogía material que nadie había precintado para evitar que acabara en un vertedero. La jueza de Montoro tuvo que intervenir y exigir el precinto de las piezas. Nueve meses después, con otro accidente mortal sobre la mesa, resulta indispensable cambiar el sistema.

Ningún empleado de Adif, Renfe o empresa contratista debería poder tocar, cortar o trasladar una sola pieza del escenario de un accidente hasta que exista una resolución motivada del juez instructor, notificada por escrito y con copia a la Guardia Civil y a la sucesora de la CIAF, la AITAT (Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil). Fuentes del sector estiman que las órdenes verbales deberían quedar expresamente prohibidas.

Inventario fotográfico

En cuanto se declare zona cero, la Guardia Civil, con apoyo técnico de la AITAT, deberá realizar un inventario fotográfico y georreferenciado de todo el material relevante y precintarlo en el propio lugar. Solo después de ese acto se debería poder autorizar cualquier retirada.

Cualquier pieza que salga del lugar del accidente debería ir acompañada de un acta firmada por tres partes: el juez o su delegado, la Guardia Civil y un técnico independiente. Cada elemento tendría que llevar un sistema de identificación que permita seguir su ubicación en tiempo real. Cualquier movimiento no registrado tendría que considerarse delito.

La retirada no autorizada de material de un escenario de accidente ferroviario debería tipificarse como delito de obstrucción a la justicia o alteración de pruebas, con agravante cuando se trate de elementos críticos para determinar las causas del siniestro.

La AITAT tendría que disponer de capacidad propia para custodiar y analizar las piezas, sin depender de las instalaciones de Adif. Mientras tanto, cualquier depósito temporal en bases de la empresa pública solo debería poder realizarse bajo vigilancia judicial permanente.

Fuentes del sector reclaman la aprobación inmediata de un protocolo único y de obligado cumplimiento que se active automáticamente en cuanto se produzca un accidente grave. Ese protocolo fijaría de forma inequívoca que la autoridad máxima en la zona cero es el juez instructor.

El accidente de Adamuz dejó claro que la cadena de custodia de las pruebas no está garantizada cuando el propio gestor de la infraestructura interviene sin control. El de Toledo no puede permitirse el mismo error. La confianza en la investigación empieza —o se rompe— en las primeras 48 horas.