El sistema de control ferroviario del accidente de Urda daba problemas desde hace unos días

El sistema LZB de control del tráfico ferroviario en la zona del accidente de Urda llevaba unos días dando problemas, según ha podido saber El Debate de fuentes conocedoras, cuando en otras ocasiones se ha arreglado con cierta celeridad.

Es lo que ocurrió, por ejemplo, en julio de 2025. Adif reportó una incidencia en el sistema LZB entre La Sagra y Mora (Toledo) que provocaba retrasos en trenes de alta velocidad; trabajaron «lo antes posible» y se resolvió el mismo día o al siguiente, restableciéndose la normalidad, según nos señala un maquinista. Los técnicos afirman que este problema puede resolverse en horas o en el mismo día/noche en incidencias locales, aunque no todos tienen la misma dificultad.

En esta ocasión no ha sido así, y los problemas se han desarrollado durante unos días. El LZB (Linienzugbeeinflussung) es un sistema de protección automática de trenes (ATP) de origen alemán, usado en España desde 1992 en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y otras líneas (como la C-5 de Cercanías Madrid). Funciona mediante cables/bucles instalados a lo largo de la vía que transmiten de forma continua datos de velocidad, distancia y estado de la vía a la cabina del tren. Si detecta excesos o problemas, puede aplicar freno de emergencia.

El componente principal es el cable en la vía (a menudo en bucles de unos 300 metros en instalaciones más modernas), que puede dañarse por trabajos de mantenimiento de vía, bateo, inundaciones, degradación o impactos. Localizar y reparar un fallo de transmisión o rotura requiere intervención en la infraestructura, con restricciones de circulación, personal especializado y pruebas posteriores. Fuentes técnicas destacan que el mantenimiento del cable es uno de los inconvenientes principales del LZB frente a sistemas más modernos como el ERTMS (que usa balizas y radio y tiene menor carga de mantenimiento en vía).

El sistema LZB se considera obsoleto (el fabricante dejó de dar soporte en la variante usada en España) y se está sustituyendo por ERTMS nivel 2 en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y otras, precisamente por interoperabilidad europea y menores costes de mantenimiento a largo plazo.

El sistema LZB daba problemas, y en este caso se funciona con el BSL (Bloqueo de Señalización Lateral). La causa del accidente apunta a un fallo humano en el Centro de Regulación y Circulación de Adif, cuya orden errónea ha propiciado que el AVE 2080 embistiera al Iryo 6076, que estaba parado por un fallo de transmisión en cabina, con el resultado hasta ahora de 39 muertos. Entre los trenes viajaban 544 personas, 307 en el AVE y 147 en el Iryo.

Según informan fuentes del sector, el Iryo tenía fallo de transmisión, y en el equipo de a bordo tienen procedimientos operativos claros (indicadores en cabina, frenado automático o restricción a señalización lateral + ASFA, comunicación con el puesto de mando). No siempre se necesita parar toda la línea de forma prolongada.

En la práctica, cuando hay fallo de transmisión, el tren suele pasar a modos degradados más restrictivos (velocidad limitada, marcha a la vista, etc.), lo que mitiga el riesgo inmediato.

Las reparaciones menores o de transmisión suelen ser relativamente ágiles (horas-días), pero el sistema es antiguo y costoso de mantener, resaltan las mismas fuentes. «Dejar un fallo relevante sin abordar de forma oportuna, sin medidas compensatorias, podría constituir negligencia en el ámbito de la seguridad ferroviaria», aunque esto tendrá que determinarse en la investigación del accidente. La tendencia actual es sustituirlo por ERTMS precisamente para reducir estos problemas de mantenimiento a largo plazo.