La forma en que se descubrió el accidente: un maquinista de otro tren caminó varios kilómetros hasta hallar la tragedia

La investigación del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), el más grave de la historia de la alta velocidad en España, sigue sacando a la luz graves fallos en la gestión de la emergencia. A los audios de la caja negra del tren de Iryo –en los que el maquinista alertaba de un «enganchón» y de que invadía la vía contigua sin ser consciente de haber colisionado con otro convoy– se suma ahora un testimonio que revela que el centro de control perdió completamente la localización del tren Alvia accidentado.

Según un audio al que ha tenido acceso este periódico, ni el maquinista del Iryo ni los responsables del centro de control sabían que se había producido una colisión entre dos trenes en los primeros minutos tras el siniestro. En las pantallas del centro de control, el Alvia dejó de aparecer, sin que se tuviera constancia de su ubicación exacta ni de su estado.

Como consecuencia del descarrilamiento del Iryo y de la bajada de pantógrafos –medida de seguridad para cortar la alimentación eléctrica–, el tráfico ferroviario quedó detenido en ambos sentidos. Otros trenes que circulaban por la línea fueron parados de forma preventiva a varios kilómetros del lugar del accidente, tanto por detrás del Iryo como por detrás del Alvia.

Ante la desaparición del Alvia de los sistemas de control, el centro de mando tomó una decisión tan insólita como reveladora, que fue pedir a uno de los maquinistas detenidos en la vía que bajara del tren y recorriera las vías a pie para localizar el convoy desaparecido.

El maquinista, provisto únicamente de una linterna, caminó durante cerca de dos kilómetros por la infraestructura ferroviaria hasta que se encontró con lo que describen como una escena «apocalíptica»: los restos del tren Alvia gravemente accidentado. Fue de este modo, y no a través de los sistemas tecnológicos de control ferroviario, como las autoridades tuvieron constancia real de la magnitud del siniestro.

Un segundo testimonio, procedente de un pasajero que viajaba en un tren detenido a unos tres o cuatro kilómetros del lugar del accidente, refuerza esta versión. Según su relato, la tripulación informó a los viajeros de que el maquinista había tenido que desplazarse andando por las vías para recabar información, ante la falta de comunicación y de cobertura en la zona.

«Nos dijeron que el maquinista había salido caminando hacia el lugar del accidente para saber qué había pasado realmente. Estuvimos mucho tiempo sin información clara. Cuando empezó a llegar algo de cobertura, algunos conseguimos avisar a familiares y nos íbamos actualizando entre nosotros», explica este testigo.

Estos nuevos datos agravan las dudas sobre los protocolos de seguridad y gestión de emergencias, especialmente en lo relativo a la localización en tiempo real de los convoyes y la coordinación tras un accidente de gran magnitud. Fuentes de la investigación insisten en la «complejidad extrema» del siniestro y apuntan a una concatenación de fallos, tanto técnicos como operativos.

El balance provisional del accidente asciende ya a 42 víctimas mortales y 45 personas desaparecidas, mientras decenas de heridos continúan hospitalizados. La Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios mantienen abiertas todas las hipótesis, aunque el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha descartado un sabotaje.

Mientras tanto, la circulación de trenes de alta velocidad en el eje Madrid–Andalucía continúa suspendida, a la espera de que se esclarezca qué falló en una noche en la que, según revelan ahora los testimonios, el sistema perdió de vista a uno de sus propios trenes.