La investigación preliminar apunta a una rotura de la vía en Adamuz

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) considera que las muescas encontradas en las ruedas del Iryo descarrilado y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado.

En un informe preliminar, la comisión encargada de investigar las causas que provocaron este accidente ferroviario, que ha costado la vida a 45 personas, apunta que esta hipótesis deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores.

Adicionalmente a las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, la CIAF ha detectado otras muescas con un patrón geométrico compatible en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres composiciones diferentes que habían circulado por la zona con anterioridad al accidente.

«Se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento», afirma.

El informe establece en concreto que durante la inspección del tren Iryo «se han detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5. Las muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches. Las muescas tienen un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril. La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección de carril roto de la zona cero del descarrilamiento arrojan resultados presumiblemente coincidentes».

El informe afirma literalmente: «Estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado: al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente. Como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda».

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) subraya que las informaciones presentadas en esta nota no constituyen en ningún caso las conclusiones definitivas sobre este accidente. Y también enfatiza que durante el proceso de investigación pueden aparecer nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis presentadas.

No obstante, precisa que el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición «es compatible con el hecho de que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado, como se ha descrito».

«Producido ese primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda. A velocidades del orden de 200 km/h la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera». En cualquier caso, esta hipótesis para explicar las marcas en las ruedas y el carril deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores.

El informe también resalta un dato importante. Las muescas presentes en el coche 5 (ruedas derechas de los ejes 17 y 19) «tienen un patrón diferente a las del resto de los coches, pero coincidente entre ellas. Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura».

«El hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura», afirma.

De hecho, el informe refleja que sobre el terreno se observó que el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior «y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado». «No se han considerado las ruedas de los coches 6, 7 y 8 porque, al haber avanzado una considerable distancia descarriladas y golpeando balasto, traviesas y otros elementos, recibieron tantos daños en su superficie que cualquier huella o marca habría sido borrada. Por otra parte, en la hipótesis planteada estos coches presumiblemente habrían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril tras la rotura».

Adicionalmente a las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, se han detectado muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres composiciones diferentes que habían circulado por la zona con anterioridad al accidente. Estas circulaciones son las siguientes:

- Tren 130 Renfe Viajeros: paso por Adamuz alrededor de las 19:09 h.

-Tren 109-003 Iryo: paso por Adamuz alrededor de las 19:01 h

-Tren 109-011 Iryo: paso por Adamuz alrededor de las 17:21 h

Como continuación a la investigación se procederá al envío de las muestras de carril a un laboratorio metalográfico con el objetivo de determinar las posibles causas de la rotura. En cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis.