¿Y si hubiera ido usted en ese tren?

El miércoles 28 de octubre, a las 8:54, un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un tren de Iryo detenido junto a la estación de Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Murieron 69 personas y más de 180 resultaron heridas, cinco días después, una treintena siguen hospitalizadas y nueve continúan en la UCI. Hace poco más de nueve meses, en esa misma línea, otras 46 personas perdieron la vida en Adamuz. En menos de diez meses, la alta velocidad española ha dejado 115 muertos.

Entre las víctimas de Urda estaba Fátima Báñez. Antes de hablar de responsabilidades quiero detenerme en ella, porque hay nombres que no pueden quedar reducidos a una cifra, y ninguna de las 69 personas que murieron aquella mañana debería serlo.

Fátima tenía 59 años. Era de San Juan del Puerto, en Huelva, y a esa tierra la representó en el Congreso durante casi veinte años. Le tocó ser ministra de Empleo entre 2011 y 2018, cuando cada dato del paro era una familia rota y cada reunión, una negociación al límite. Pudo haber elegido la trinchera. Eligió sentarse a la mesa. Escuchaba a sindicatos y a empresarios con la misma paciencia, defendía sus convicciones sin levantar la voz y jamás confundió al adversario con un enemigo. En una política que tantas veces premia el ruido, ella fue la prueba de que se puede ser firme sin ser cruel.

Cuando dejó el Gobierno no se fue a casa. Siguió trabajando, desde la Fundación CEOE, por lo mismo que la movió siempre, que nadie se quedara sin la dignidad de un empleo. Quienes compartieron con ella esos años la despiden estos días como compañera y como amiga, que es quizá el mayor elogio que puede recibir alguien que ha pasado por la política. El miércoles subió a un tren, como tantos otros, confiando en llegar. No llegó. Esa confianza rota, la suya y la de las otras 68 víctimas, es la que hoy nos obliga a todos.

Porque Fátima no viajaba en ese tren por ser quien era. Viajaba como viajan cada día miles de personas: con un billete, una maleta y la certeza, que nadie se plantea, de que el sistema funciona. Podría haber sido cualquiera. Un estudiante que vuelve a casa el fin de semana, una médica que va a una consulta, un abuelo que va a ver a sus nietos. Podría haber sido usted, que lee estas líneas. Podría haber sido yo. Y podría haber sido el propio ministro.

Por eso la pregunta que da título a este artículo no es una provocación, sino un ejercicio de honestidad que le propongo antes de comparecer: ¿y si hubiera ido usted en ese tren? ¿Le bastaría con que le dijeran que todo se debió a un error humano «inexplicable»? ¿Aceptaría que, nueve meses después de otra tragedia en la misma línea, nadie hubiera asumido nada? Estoy convencido de que no. Y lo que ninguno de nosotros aceptaría para sí mismo no podemos aceptarlo para los 115 que ya no pueden exigirlo.

A sus familias, y a las de todas las víctimas, les debemos respeto. Pero también una respuesta a la pregunta que ya no admite demora: ¿quién responde? La formulo desde los dos lugares que hoy ocupo. Como abogado, sé que la responsabilidad jurídica tiene reglas, plazos y garantías, y que nadie comete un delito por el mero hecho de ocupar un cargo. Como candidato al Congreso por Valencia, sé también que la responsabilidad política no espera a una sentencia. Confundir una con otra es la forma más eficaz de que nadie responda de nada.

De Adamuz sabemos lo esencial. Aquel domingo de enero, los últimos coches de un Iryo que cubría el trayecto Málaga-Madrid descarrilaron e invadieron la vía contigua, por la que circulaba un Alvia con destino a Huelva. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios apuntó desde el primer momento a una soldadura que unía un carril de 1989 con otro de 2023, y en abril concluyó ante el juzgado de Montoro que la causa fue la rotura del carril. No fallaron los trenes, falló la infraestructura.

De Urda sabemos ya lo suficiente para inquietarnos. Según el relato del propio ministro, el sistema de seguridad LZB dejó de funcionar en un tramo de más de sesenta kilómetros y los trenes que circulaban por él quedaron detenidos. El centro de control de Adif en Atocha tomó el mando y ordenó al AVE reanudar la circulación en «marcha normal», pese a la señal en rojo y al Iryo parado más adelante. En lugar de avanzar a una velocidad que le permitiera detenerse, limitada a 40 kilómetros por hora, el AVE recorrió unos 25 kilómetros a cerca de 200 por hora durante diecisiete minutos sin que nadie rectificara la orden.

Si esa versión se confirma, Adamuz y Urda comparten un denominador común: en los dos casos falló Adif, el administrador de la infraestructura que depende del Ministerio de Transportes. En enero falló la vía, en octubre, la gestión de la circulación. Y todo ocurre mientras las familias de Adamuz siguen esperando un informe final, y después de que el ministro asegurara que en esa investigación «ni pincho ni corto».

Hablemos, pues, de Derecho, porque las víctimas merecen rigor y no ruido. Hay, en primer lugar, una responsabilidad que no depende de culpa alguna, la Ley 40/2015 obliga a la Administración a indemnizar toda lesión derivada del funcionamiento de los servicios públicos, y Adif es una entidad pública adscrita al Ministerio. Las ayudas que el Consejo de Ministros aprueba hoy son bienvenidas, pero no son una concesión, sino el cumplimiento de una obligación legal. Lo que se olvida con frecuencia es que el artículo 36 de esa misma ley obliga a la Administración a dirigirse de oficio contra sus autoridades y empleados cuando haya mediado dolo, culpa o negligencia graves. Esa acción de regreso casi nunca se ejerce. Debería ejercerse.

Distinto es el terreno penal. El homicidio y las lesiones por imprudencia grave pueden cometerse por omisión cuando quien tenía el deber jurídico de actuar no lo hizo. Ahí trabajan la jueza de Montoro, con Adamuz, y el juzgado de Orgaz, con Urda. Pero la responsabilidad penal es personal, y exige probar una infracción concreta del deber de cuidado y su relación con el resultado. Y, tratándose de un ministro, el artículo 102 de la Constitución reserva su enjuiciamiento a la Sala de lo Penal del Tribunal Supremo. Por eso la denuncia que se presentó en enero ante la Audiencia Nacional no prosperó, ya que se llamó a la puerta equivocada. La querella presentada ahora ante el Supremo llama, al menos, a la correcta, serán los magistrados quienes digan si hay algo detrás.

No voy a pedir desde una tribuna la imputación de nadie. Pido algo más elemental: que la justicia pueda trabajar sin obstáculos y con todas las garantías. En Adamuz, la Comisión tuvo que reclamar a Adif piezas de la vía retiradas sin autorización judicial, y la Guardia Civil describió «incongruencias» en la soldadura. En Urda, a las pocas horas del choque circulaban ya en los medios las grabaciones entre el centro de control y los maquinistas, una filtración que puede constituir un delito de revelación de secretos y que los propios sindicatos ferroviarios han llevado al juzgado. Cualquier abogado sabe que la cadena de custodia y la reserva de las actuaciones no son tecnicismos, son la diferencia entre conocer la verdad y no conocerla nunca.

Por la misma razón me inquieta la rapidez con la que se señaló al operario del centro de control. El ministro que se desentendía de la investigación de Adamuz tardó cinco horas en atribuir el choque de Urda a una decisión humana «inexplicable». Ese trabajador se ha acogido después a su derecho a no declarar, y conviene recordar que es exactamente eso, un derecho fundamental reconocido en el artículo 24 de la Constitución, no una confesión. Puede que su orden fuera un error. Pero la culpa de una persona no agota la responsabilidad de una organización. Un sistema en el que una sola orden puede pasar por encima de una señal roja, lanzar un tren a 200 kilómetros por hora durante diecisiete minutos y no ser corregida por nadie no tiene solo un problema de personal, tiene un problema de protocolos, de redundancias y de supervisión. Y eso es, precisamente, responsabilidad de quien dirige el sistema.

La responsabilidad política es otra cosa, y la Constitución la define sin ambigüedad, ya que cada ministro responde directamente de su gestión, y el Gobierno responde de ella ante el Congreso. No hace falta un delito para que un ministro deba marcharse. Basta con que el servicio que dirige haya dejado de merecer la confianza de quienes lo usan.

Nadie reprocha a Óscar Puente haber soldado un carril ni haber dado una orden desde Atocha. Se le reprocha lo que sí estaba en su mano, y son las prioridades de inversión en mantenimiento, la supervisión de Adif, la transparencia de la investigación y la verdad que debe a las familias. En casi todo eso, el balance de estos diez meses es difícil de defender. En enero calificó Adamuz de «tremendamente raro», en octubre llamó «inverosímil» a Urda. Pero cuando lo inverosímil se repite dos veces en diez meses en la misma línea, deja de ser azar y empieza a ser síntoma. Gestionar una red de alta velocidad por la que viajan millones de personas no es un problema de comunicación. Es un problema de ingeniería, de presupuesto y de exigencia.

El propio ministro ha contado que puso su cargo a disposición del presidente del Gobierno y que este rechazó su dimisión por considerarla «injusta». Es un dato que cambia la naturaleza del debate. La Constitución atribuye al presidente la dirección del Gobierno y hace responder a este de forma solidaria ante el Congreso. Si Pedro Sánchez decidió que su ministro siga, la responsabilidad política de esa decisión ya no es solo de Puente, es también suya. Y no se trata de una exigencia de parte. La salida del ministro la pedían tanto la oposición como varios de los socios del propio Gobierno. Hasta que se ha dado.

Lo digo como candidato al Congreso por Valencia, pensando en quienes cogen el AVE cada semana por trabajo, por estudios o para ir al médico. La confianza en el tren es un bien público que se construye en décadas y se pierde en una mañana, y quien aspira a sentarse en el Congreso tiene que defenderlo con hechos, también cuando el responsable no es de los suyos y, sobre todo, cuando lo es.

Esta tarde, el ministro comparecerá a petición propia ante la Diputación Permanente, el único órgano del Congreso que sigue en pie tras la disolución de las Cortes. Es lo que debía hacer, pero comparecer no es lo mismo que rendir cuentas. Rendir cuentas es comprometerse a publicar el informe final de Adamuz y, con un calendario conocido, cada avance sobre Urda. Es encargar a alguien ajeno al Ministerio una auditoría de la línea Madrid-Sevilla, de su infraestructura, de sus sistemas de señalización y control y de los protocolos que se aplican cuando esos sistemas fallan, con resultados públicos. Es garantizar que nada vuelva a retirarse de las vías sin control judicial y que no se filtre una sola prueba más. Es ejercer, si se acredita culpa grave de algún responsable público, la acción que la ley impone a la Administración. Y es explicar ante los representantes de los ciudadanos por qué las familias de Adamuz siguen sin respuestas y cómo pudo un tren circular diecisiete minutos hacia otro detenido sin que nadie lo frenara. Su dimisión es una garantía.

Las tragedias no admiten oportunismo, y no lo pretendo. Por eso tomo el relato del ministro como lo que es: una primera versión que la investigación tendrá que confirmar. Pero la prudencia sobre las causas no puede convertirse en silencio sobre las responsabilidades. En un Estado de Derecho, serán los jueces quienes digan si alguien cometió un delito. Al Parlamento y a los ciudadanos nos corresponde decir si quien dirigía el sistema estuvo a la altura. Después de Adamuz y de Urda, mi respuesta es que no.

Emilio José Belencoso Rodrigo es abogado en Soriano i Piqueras, alcalde de Almàssera (Valencia), presidente de la Entidad Metropolitana de Valencia y candidato al Congreso de los Diputados por la provincia de Valencia.