El viaducto del Pretorio antes de su ensanche
Cuando el viaducto del Pretorio se desdobló sobre sí mismo
La primera construcción de 1924 se demostró insuficiente además de inestable por una mala cimentación
La llegada del tren a Córdoba supuso un importante avance para la ciudad. Pero a partir de este hecho ocurrido en 1859 el casco urbano comenzó a expandirse hacia las vías del ferrocarril, sobrepasándolas e integrando este medio de transporte en su trama urbana. A partir de ese momento comenzaron los problemas.
Desde un primer momento tenían que cruzar las vías del tren quienes se ganaban la vida en la sierra o quienes pasaban el verano en sus fincas de recreo. Esta población fue aumentando y los distintos pasos a nivel se mostraron insuficientes y arriesgados para la conjunción de trenes y personas. Numerosas víctimas se han cobrado los ferrocarriles tanto en el Pretorio como en Las Margaritas o en los Santos Pintados.
Primer viaducto del Pretorio
En los inicios del siglo XX se comenzó a reclamar un paso elevado al menos en los llanos del Pretorio, por ser el paso más concurrido y por conectar directamente con la avenida del Brillante, la arteria principal de la sierra.
El principal escollo es que el servicio ferroviario pertenecía a una empresa privada, la Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), que no estaba dispuesta a este dispendio. Tanto el Ayuntamiento como diversos sectores de la sociedad cordobesa presionaron para lograr un paso elevado que se construyó gracias al tesón del presidente de la Confederación Gremial, el exalcalde José Carrillo, y se pudo abrir al tráfico a mediados de 1924.
Problemas desde el principio
Este primitivo viaducto se mostró insuficiente y peligroso desde un primer momento, debido a una construcción cicatera por parte de MZA. Era insuficiente porque con un puñado de centímetros más en la calzada podían cruzarse dos vehículos sin problemas y sin tener que subirse a las aceras; y era peligroso porque su escasa cimentación lo hacía retemblar con frecuencia cada vez que un tren pasaba por debajo.
Cada vez eran más los cordobeses que usaban este viaducto que no había solucionado buena parte del problema y las quejas llegaron hasta el Ayuntamiento. La Comisión Permanente abordó el asunto en el verano de 1948 y señaló que tenía «anchura insuficiente para el paso de carruajes y estos irrumpen en los laterales con el consiguiente perjuicio para los peatones». Se acordó trasladar el problema a la Jefatura de Obras Públicas en busca de una solución.
Primer viaducto del Pretorio
Esta decisión no fue una patada adelante, tan frecuente en la acción política de todos los tiempos, sino que fructificó en breve. La unión ejercida entre el alcalde, Alfonso Cruz Conde; el presidente de la Diputación, Joaquín Gisbert, y el jefe de Obras Públicas, Pedro Fernández Santaella, dio sus frutos y en 1950 ya estaba cerrado el compromiso con el ministro de Obras Públicas, José María Fernández-Ladrera, para la ampliación del viaducto.
En enero de 1951 se daba a conocer el nuevo proyecto, consistente en pasar de una anchura de 7,70 metros a los 13,20 metros. El viejo viaducto tenía una calzada de 4,70 metros y aceras a ambos lados de metro y medio. Ahora, pasaría a tener una calzada de 6,10 metros, que permitiría la circulación en ambos sentidos y unas generosas aceras de 3,55 metros.
El conde de Vallellano
Nadie contaba en aquel momento de euforia para la ciudad que el ministro Fernández-Ladrera iba a cesar en el cargo pocos meses después, por lo que el proyecto, que estaba sin rematar, iba a quedar en un cajón. Su sustituto, el conde de Vallellano, no se mostró en un primer momento muy partidario de la solución buscada al problema y frenó el proyecto. Reelaboró la idea inicial y en 1952 se licitaba no sólo el nuevo viaducto, sino también el desdoble de la entonces carretera del Brillante, que desde ese momento pasaría a tener los honores de avenida.
Ampliación del viaducto del Pretorio, con nuevos carriles a la derecha
El viaducto de Vallellano, a diferencia del de Fernández-Ladrera, separaba por completo la nueva construcción de la vieja, que quedaba independiente debido a su defectuosa cimentación y por la que durante muchos años se impidió no sólo el tráfico rodado sino también el peatonal.
En noviembre de 1956 quedaba la nueva construcción abierta al tráfico. En aquel momento supuso una importante oxigenación para el tráfico rodado, al conferirle mayor fluidez, pero al poco tiempo quedaría desfasada esta infraestructura, convertida en un embudo para la circulación y cuya solución definitiva vendría con su derribo en 1995 tras la inauguración, en septiembre del año anterior, de la nueva estación de ferrocarriles.
