Quién es Martin Herrenknecht: el 'rey' de las tuneladoras al que Madrid le debe sus proyectos más ambiciosos

«Los trajes de raya diplomática no encajan en un túnel», fue la frase que el 'rey' de las tuneladoras, Martin Herrenknecht dijo al diario alemán Handelsblatt en 2023 y conserva en su página personal. Es una buena presentación para un empresario que aprendió el oficio entre máquinas de obra y acabó poniendo su apellido a algunas de las mayores perforadoras del mundo. En Madrid, ese apellido suele quedar detrás de nombres más familiares: Dulcinea, Gran Vía o Mayrit.

Herrenknecht nació el 24 de junio de 1942 en Lahr, en el suroeste de Alemania. Tiene 84 años. Su padre regentaba una tapicería en la vecina Schwanau, un negocio que continuó su hermano mayor.

Martin prefirió seguir otro camino bien distinto. Tras estudiar en el instituto Max Planck de Lahr, se formó en ingeniería mecánica en Constanza, donde obtuvo el título en 1964, antes de cumplir los 22. La suya fue una educación técnica, orientada a resolver problemas de máquinas y materiales.

El joven ingeniero salió pronto de Alemania. En la suiza Ammann diseñó maquinaria de construcción de carreteras y rodillos vibratorios. Después pasó por Canadá, como responsable de proyectos de Anthes Eastern, y regresó a su país para trabajar en John Deere y en Elba.

Durante aquellos años conoció empresas, sistemas de fabricación y formas de organizar una obra que acabarían siendo útiles cuando decidió trabajar por su cuenta.

La experiencia decisiva llegó en 1971, en el túnel suizo de Seelisberg. Durante cuatro años dirigió el servicio de maquinaria de una obra en la que una enorme tuneladora estadounidense se atascaba y sufría averías.

La ingeniería que sobre el papel debía abrirse paso por la montaña obligaba a resolver problemas sobre el terreno. De aquella convivencia con una máquina imperfecta salió su convicción de que había espacio para fabricar equipos mejores.

En 1975, volvió a Lahr y abrió una oficina de ingeniería en su vivienda. Su madre le prestó 25.000 marcos para arrancar y los primeros desarrollos estuvieron destinados a conducciones subterráneas de pequeño diámetro.

El encargo que permitió demostrar su utilidad llegó en 1978, con una máquina de 1,20 metros para un colector de aguas residuales en Luxemburgo. Antes de vender grandes túneles, Herrenknecht tuvo que conseguir que alguien confiara en su primer equipo.

La sociedad Herrenknecht GmbH se constituyó en diciembre de 1977. Lleva 48 años constituida y casi medio siglo construyendo tuneladoras, aunque la actividad del fundador había comenzado dos años antes.

El traslado a Schwanau llegó en 1980 y la transformación en sociedad anónima, en 1998. La empresa ha crecido al ritmo de encargos que exigían más diámetro, mayor presión de trabajo o soluciones para terrenos en los que las máquinas anteriores encontraban sus límites

Una historia ligada a Madrid

Madrid ofrece un recorrido especialmente amplio por su tecnología. La máquina que dio a esa presencia industrial una dimensión más visible fue Dulcinea. Fabricada por Herrenknecht para la unión de Ferrovial y Acciona, llegó a las obras del bypass sur de la M-30 con 15,2 metros de diámetro, 107 metros de longitud y más de 4.300 toneladas de peso.

Acciona cifró su potencia en 12.000 kilovatios. Sus dimensiones respondían a una necesidad concreta: abrir una sección capaz de alojar una calzada subterránea de tres carriles.

Dulcinea perforó el túnel norte del bypass sur y el conjunto de la actuación conectó la zona de la A-3 con el entorno del paseo de Santa María de la Cabeza, evitando el paso por el Nudo Sur.

El 17 de julio de 2006 terminó la excavación de aproximadamente 3,6 kilómetros en poco más de siete meses. El túnel completo incluía también tramos ejecutados por otros procedimientos. Aquella velocidad contribuyó a convertirla en uno de los símbolos de la reforma de la circunvalación.

Después llegó Gran Vía, otra Herrenknecht vinculada a una transformación menos visible desde la calle. Esta tuneladora EPB excavó la mayor parte del enlace de alta velocidad entre Chamartín y Atocha.

Sus cifras quedaban entre las de una máquina de Metro y las de Dulcinea: 11,5 metros de diámetro de excavación, 125,6 metros de longitud y 2.200 toneladas. De los 7,3 kilómetros de la conexión ferroviaria, unos 6,8 se perforaron con tuneladora, según Adif.

Mayrit, el último capítulo

Mayrit pertenece al siguiente capítulo. Salió de la fábrica de Schwanau para la ampliación de la línea 11 de Metro de Madrid, con un tamaño adaptado a un túnel de Metro: 9,4 metros de diámetro exterior, 98 metros de longitud y unas 1.500 toneladas.

El consorcio formado por Acciona, Dragados y Rover la emplea en el tramo entre Comillas y Conde de Casal. Frente a la calzada de tres carriles que dejó Dulcinea, aquí el resultado será una nueva conexión ferroviaria urbana.

La ficha difundida durante su montaje describe 54 discos o rippers, 172 picas y 24 rastreles. Estos elementos cumplen tareas distintas al romper, erosionar y retirar el material, que se evacua mediante una cinta transportadora. El rendimiento depende de cómo se comporten en el terreno y de las intervenciones necesarias para sustituirlos cuando se desgastan.

Desde Comillas, la misión prevista de Mayrit comprende cerca de 5,6 kilómetros de excavación hasta Conde de Casal. Su recorrido forma parte de una ampliación de 6,6 kilómetros que comienza en Plaza Elíptica. La actuación incluye dos estaciones completamente nuevas, Comillas y Madrid Río, y otras tres de enlace con estaciones existentes: Palos de la Frontera, Atocha y Conde de Casal.

La trayectoria de Martin Herrenknecht está ligada a Madrid, los kilómetros de infraestructura cuyo nombre está en los planos de transporte.