El tren de los Andes que sube hasta casi 5.000 metros, una de las rutas ferroviarias más extremas del mundo

Una obra maestra de la ingeniería y un homenaje al tesón y al esfuerzo. Eso es el Ferrocarril Central Andino, la empresa de transporte ferroviario que opera la línea más alta de América del Sur y la segunda más alta del mundo, conectando el Callao y Lima con Huancayo y Cerro de Pasco en Perú, una vía con más de 150 años y 535 kilómetros y que protagoniza de una de las ascensiones ferroviarias más extremas del planeta.

Este itinerario alucinante atraviesa 69 túneles y 58 puentes, y realiza varios zigzags antes de alcanzar su cénit en la estación de Galera, donde se realiza una parada para fotos

Su atractivo no está en el lujo ni en la comodidad, sino en la dimensión del viaje: salir de Lima, casi al nivel del mar, y alcanzar la estación de Galera, situada a 4.781 metros sobre el nivel del mar, en plena cordillera andina. La actividad principal de este ferrocarril es el transporte de carga, el traslado de minerales y productos agrícolas desde el centro del país hacia la costa. Pero también tiene su tren turístico, que ofrece un servicio de pasajeros limitado que opera pocas veces al año y atraviesa paisajes espectaculares de la Cordillera de los Andes.

Itinerario y precios

El Tren Turístico Lima-Huancayo es una experiencia única de viaje de alta montaña. Parte de la estación de Desamparados en Lima a las 7:00 de la mañana y recorre con calma 332 kilómetros, para los que emplea unas 12 a 14 horas hasta llegar a la incontrastable ciudad de Huancayo. Este itinerario alucinante atraviesa 69 túneles y 58 puentes, y realiza varios zigzags antes de alcanzar su cénit en la estación de Galera, donde se realiza una parada para fotos.

Debido a la complejidad de este viaje, el tren turístico de pasajeros solo sale en fechas selectas, coincidiendo con festivos largos como Semana Santa o fiestas de agosto

Debido a la complejidad de este viaje, el tren de pasajeros solo sale en fechas selectas, coincidiendo con festivos largos como Semana Santa o fiestas de agosto. En cuanto al precio, el billete de ida y vuelta en el Coche Clásico, con asientos fijos frente a frente, cuesta unos 150 euros (600 soles peruanos), mientras que el Coche Turístico, con asientos reclinables, ventanas panorámicas y acceso al coche-bar con pisco sour de cortesía, ronda los 200 euros (unos 800 soles). Ambos servicios incluyen alimentación completa a bordo (desayuno y almuerzo) y asistencia médica por si el soroche (mal de altura) aprieta en las cumbres.

Obra maestra de ingeniería

El trazado del Ferrocarril Central Andino fue diseñado por el ingeniero polaco Ernesto Malinowski en el siglo XIX y está considerado una obra cumbre de la ingeniería ferroviaria por la dificultad del terreno. La línea debía ganar mucha altura en muy pocos kilómetros, lo que obligó a construir soluciones complejas para salvar pendientes y barrancos, como los seis zigzags del recorrido para que el tren pueda trepar las empinadas paredes de los Andes, donde la pendiente es demasiado fuerte para un ascenso directo.

Otros dos hitos de la ingeniería de esta línea son el túnel Balta y el puente Carrión. El primero, de 1.378 metros, es especialmente famoso porque tiene forma de espiral o caracol por dentro; el tren entra por un lado, da una vuelta completa dentro de la montaña ganando altura y sale casi por encima de donde entró. El puente Carrión, de 218 metros es el más largo de toda la ruta (218 metros) y cruza un abismo impresionante.

Sin cremallera

En esta línea de gestas, hay que destacar que este tren peruano es un sistema de adherencia pura, no es un tren ayudado por cremalleras. Para lograr subir pendientes tan pronunciadas sin patinar y sin la ayuda de una cremallera (que es como un tercer riel dentado que engancha al tren), el Ferrocarril Central Andino utiliza dos técnicas ya mencionadas: los zigzags y los túneles helicoidales (en espiral) como el de Balta. Por esta ausencia de cremallera, esta obra es considerada una de las mayores hazañas de la ingeniería del siglo XIX. Lograr que un tren de carga pesado suba a casi 5.000 metros de altura solo con la fuerza de tracción y un diseño de vía inteligente fue algo realmente revolucionario.

Finalmente, el tramo más simbólico de este ferrocarril llega en el entorno de Ticlio y Galera, cuando el tren supera los 4.700 metros de altitud. A esa altura, el viaje se convierte también en una experiencia corporal: se nota la falta de oxígeno, los movimientos se vuelven pausados y el paisaje ya pertenece a la alta montaña andina.

En apenas 8 horas se superan más de 4.600 metros de desnivel (de los 150 metros de altura de Lima a los 4.781 de Galera), un ascenso extremadamente agresivo para el cuerpo

Aunque este tren turístico es una de las formas más espectaculares de entender y conocer la geografía de Perú, no es una excursión para tomársela a la ligera. Hay que tener en cuenta que en apenas 8 horas se superan más de 4.600 metros de desnivel (de los 150 metros de altura de Lima a los 4.781 de Galera), un ascenso extremadamente agresivo para el cuerpo. Al salir de la estación de Galera, el techo del ferrocarril, se deja atrás la vertiente del Pacífico y se entra a la del Atlántico, donde los ríos aquí ya fluyen hacia el Amazonas. El tren baja suavemente al Valle del Mantaro, hacia los 3.250 metros de Huancayo, donde el oxígeno aumenta y los síntomas del mal de altura suelen desaparecer. No hay que confundir este tren con el Tren Macho, nombre popular del ferrocarril Huancayo-Huancavelica, otra línea histórica peruana, de la que hablaremos próximamente.