Bachem Ba 349, el avión cohete con el que Hitler soñó detener a los aliados

Al acercarse Alemania a la fase final de la guerra y haciéndose cada vez más evidente, para todos, cuál sería el inevitable desenlace, Hitler se volvió de manera obsesiva hacia proyectos cada vez más descabellados. Necesitaba desesperadamente esa arma que cambiaría el rumbo de la guerra, esa herramienta que alejaría el Götterdämmerung, el ocaso de los dioses.

A estos proyectos el Ministerio de Propaganda los bautizó como las Wunderwaffe (armas maravillosas) y machaconamente las utilizaba en sus comunicados con ánimo de mantener la moral de sus fieles. Vanas promesas de futuro para apuntalar un presente que se derrumbaba a ojos vista. Bien es verdad que surgieron maravillas como el caza a reacción o el fusil de asalto Sturmgewehr 44, pero todo demasiado escaso y demasiado tarde.

Una de las joyas que cambiaría el destino de la guerra fue el proyecto de un avión cohete, de lanzamiento vertical, de un solo uso y con piezas reutilizables. El avión, concebido como un interceptor, fue el Bachem Ba 349 Natter (víbora en alemán).

El ingeniero Erich Bachem planteó que, frente a la cada vez más abrumadora superioridad aérea de los aliados, se proyectara una nave para una defensa zonal. Así serían baratas y fáciles de manejar, parcialmente recuperables, de uso en un área concreta. Las bases de este tipo de arma se instalarían cerca de zonas industriales o de alto interés estratégico.

Tras realizarse los cálculos, en los que se utilizaron los ordenadores analógicos más grandes y potentes de su tiempo, se pusieron a prueba los resultados con modelos a escala en los túneles de viento. Así se perfiló una línea lo más aerodinámica posible.

Por otro lado, se buscaba una propulsión potente pero corta. Al final se elegirían dos opciones que se instalarían en los diferentes modelos que se probaron. Todas las versiones contarían con una propulsión principal consistente en un motor cohete Walther HWK 109, con un empuje de más de 2.000 kilogramos en el lanzamiento vertical y un tiempo de autonomía de unos 70 segundos.

La otra opción consistía en usar dos o cuatro motores con una fuerza de empuje de 1.000 o 500 kilogramos cada uno para el despegue vertical. Estos motores quemarían la llamada «sustancia C», un compuesto formado por un 30 % de hidrato de hidrazina, 57 % de metanol y un 13 % de agua con cantidades residuales de cianuro y cobre; y la «sustancia T», compuesto formado por 80 % de peróxido de hidrógeno y un 20 % de 8-quinolinol, que funcionaría como oxidante. Se esperaba que la combustión alcanzara con facilidad los 1.800 °C. Como así fue.

El diseño final mostró una nave en forma de cohete, con alas cortas —similares a las de las bombas V-1— y una cola cruciforme con cuatro aletas y superficies de control. El fuselaje sería monocasco y tendría unos 3,6 metros de envergadura por seis metros de longitud y 2,25 de altura. Las alas, que, como les he mencionado, le daban un aire que recordaba a los V-1, tenían una superficie total de 4,5 metros cuadrados.

La característica más interesante era que la nave/proyectil se componía de tres partes diferenciadas:

A) el morro, cuya punta se desprendería para permitir el disparo de los 24 cohetes Föhn de 73 milímetros, que albergaba en su interior y que era el principal armamento de la nave, y la carlinga del piloto con los mandos de la nave;

B) la parte central, donde se encontraban las alas y los depósitos de combustible; y, por último,

C) la cola, donde estaban los motores y los timones. La cabina del piloto estaría blindada.

Las naves enemigas, al acercarse al objetivo a bombardear, se encontrarían con que desde el suelo despegarían en vertical unos interceptores con una velocidad de ascenso de 11.000 metros por minuto, propulsados por unos cohetes que les permitían alcanzar los 1.000 km/h y con una autonomía de unos 130 segundos (el máximo que se alcanzó), que lanzaban unos cohetes con aletas estabilizadoras capaces, cada uno, de triturar una superfortaleza volante, o B-29. Una perspectiva aterradora para cualquier piloto.

Una vez finalizado el ataque, o consumido el combustible, el piloto desmontaba las secciones del Bachem Ba 349 para poder salir en paracaídas. La idea era que los depósitos y los motores (secciones central y cola) pudieran ser reaprovechados, pero se consiguió que también se pudiera reaprovechar el morro. La recuperación no presentaba demasiado problema debido al área limitada de acción de la nave interceptora, unos 48 kilómetros de radio máximo.

El Bachem Ba 349 Natter superó las pruebas, tanto en el despegue vertical como lanzado desde un avión nodriza que lo llevaría a remolque hasta la zona de combate. Las pruebas se realizaron tanto por medio de piloto automático, guiado por radio, como con pilotaje humano.

La nave pasó con éxito las últimas pruebas en marzo de 1945. Las SS encargaron 150 unidades y la Luftwaffe otras 60, pero ninguno de los encargos llegó a entrar en acción. En abril de ese último año de guerra solo se habían construido unas 30 unidades, que correspondían a las utilizadas para las pruebas de vuelo realizadas hasta ese momento. A estas había que añadir 14 más que estaban prácticamente terminadas.

Cuando las tropas aliadas ocuparon la base de Sankt Leonhard im Pitztal, en el oeste de Austria, capturaron cuatro Ba 349, de los cuales dos se enviaron a Estados Unidos. Uno de ellos se encuentra en el Centro de Preservación, Restauración y Almacenamiento Paul Garber, asociado con el Museo Smithsonian del Aire y del Espacio. El otro Natter se perdió.

Quién sabe. Tal vez un día aparezca, en un almacén olvidado, la última de las Wunderwaffe.