La gesta de Barreiros: la forja de un motor gallego en el corazón de la España de posguerra

Muy pocas veces se tiene el honor de contar historias como esta, porque son escasos los hombres capaces de aproximarse a la talla humana y personalidad arrebatadora de este empresario gallego, en quien confluyeron virtudes que desde la infancia anunciaban un destino excepcional.

Eduardo Barreiros nació en 1919 en Gundiás, una pequeña aldea a doce kilómetros de Orense. No conoció a su padre hasta los tres años porque había emigrado a Canarias para trabajar como fabricante de cedazos para el grano. Regresó de allí con un carnet de conducir y una idea audaz: reproducir en Galicia el sistema de guaguas canarias, pero entre Orense y Gundiás.

Reunió piezas dispersas: un chasis de desguace, una carrocería oxidada y un motor de escasos caballos. Añadió asientos y una gran baca. Con esa mezcla de precariedad e ingenio levantó un engendro heroico: un autobús de dieciocho plazas —las más humildes, atornilladas al techo— y una capacidad de carga de 1.500 kilos. Por él transitaban lugareños, mujeres enlutadas, gallinas y montañas de víveres y en ese microcosmos de ruedas, grasa y humanidad creció Eduardo.

Un niño entre ruedas y caminos

Siendo apenas un muchacho, aprendió a conducir y comenzó a trabajar con su padre: cobraba billetes, acomodaba maletas, colocaba bultos, atendía a los viajeros. Los trayectos eran una odisea: sobrecargas, temporales, caminos convertidos en barrizales por la pertinaz lluvia gallega. A veces los pasajeros tenían que bajarse y empujar en cuestas imposibles. Y lo peor: las averías constantes que su padre reparaba con paciencia infinita y un saber mecánico autodidacta. Muy pronto, el niño participaba también: corría a casa tras el colegio para cambiar ruedas, engrasar piezas o hacer lo que hiciera falta.

El segundo autobús —un viejo Renault de dos toneladas que costó 4.000 pesetas— pero no supuso un alivio. La precariedad mecánica seguía siendo el pan de cada día. Pero Eduardo iba adquiriendo un dominio prodigioso. A los catorce años ya era capaz de reparar el autobús en plena ruta, una proeza que hoy roza la leyenda. Aquellas habilidades lo llevaron a ser contratado como aprendiz en el taller de Manuel Cid, donde cobraba dos pesetas diarias que entregaba a su madre. Y aun así seguía ayudando a su padre en las líneas y en trabajos de reparto.

Fue consolidando un saber que procedía de la experiencia directa, del esfuerzo y de la necesidad y también algo más que oficio: la ética del trabajo bien hecho.

El joven conductor en la guerra y la vuelta a casa

La provincia de Orense conservaba un antiguo sustrato carlista que afloró con la sublevación de 1936. En ese clima, Eduardo Barreiros se alistó en una columna requeté y marchó al frente integrado en el Tercio Abárzuza, una unidad de fuerte raigambre tradicionalista. Aportó el camión de su padre para el transporte de las columnas gallegas que avanzaron hacia la toma de Oviedo durante la ofensiva del Norte.

Más tarde sirvió como conductor en el traslado de piezas de artillería en el puerto de Guadarrama, en Extremadura y en Toledo, moviéndose entre frentes con la serenidad de quien ya dominaba la mecánica y la conducción en condiciones extremas. Aquellos años de guerra templaron su carácter y consolidaron una capacidad de resolución que sería decisiva en su vida industrial.

Concluida la contienda, Barreiros no perdió un solo día. Viajó a Madrid para localizar piezas de desguace con las que reparar los autobuses familiares, maltrechos tras tres años de servicio sin mantenimiento.

Continuó trabajando con su padre y juntos levantaron un pequeño taller para reconstruir sus vehículos. Pero no se limitaron a eso: comenzaron a fabricar gasógenos, ingeniosos dispositivos que, quemando leña, generaban un combustible alternativo en una España donde la gasolina estaba racionada. Paralelamente, restauraban y vendían vehículos de todo tipo, convirtiendo la escasez en oportunidad.

En ese contexto, Eduardo construyó el tercer autobús de la línea: ensambló los largueros de un camión Citroën, un diferencial de desguace y el motor y la caja de cambios eran de un camión quemado. La carrocería la encargó nueva en Orense. Era la mecánica de la necesidad, sí, pero también la mecánica de un genio que empezaba a revelar su destino.

Inteligencia técnica inaudita

Aunque nunca estudió ingeniería, Eduardo Barreiros poseía una inteligencia técnica inaudita, casi instintiva. Desmontaba motores con naturalidad, recomponía piezas imposibles y, recurriendo a componentes de las chatarrerías locales, lograba poner en servicio vehículos que otros habrían dado por perdidos.

En 1940, mientras aún ayudaba como cobrador de autobús, se enamoró de Dorinda, una joven pasajera de dieciocho años a la que acabaría conquistando.

Su primera operación comercial fue reveladora: compró una motocicleta por seiscientas pesetas, la dejó en perfecto estado y la vendió por cinco veces más. A partir de entonces se dedicó a rescatar vehículos deteriorados, desarmarlos por completo y vender cada componente en el mercado. Aquellas operaciones le proporcionaron beneficios considerables.

Con esos ingresos decidió financiar los estudios de sus hermanos menores: Graciliano, ingeniería industrial; Valeriano, profesor mercantil; los más pequeños ingresaron en buenos colegios. Todos acabarían integrándose en sus futuros proyectos. Más que hermanos, serían para él como hijos.

En 1945 se casó con Dorinda y emprendieron un viaje de bodas en un Jaguar rojo que Eduardo vendió por el camino y regresaron en tren, fiel a su espíritu práctico y audaz.

BECOSA: la constructora que nació de la audacia

La Guerra Civil había dejado las infraestructuras españolas —carreteras, caminos, obras públicas— en un estado lamentable. Eduardo vio en esa devastación una oportunidad. Convenció a su padre para vender la empresa de autobuses y fundar BECOSA (Barreiros Empresa Constructora, S.A.), con la que comenzaron a presentarse a concursos de obras en la provincia de Orense. Entre otros contratos, les fueron adjudicados en Valdeorras y ochenta kilómetros de riegos asfálticos.

La inventiva de Eduardo se desplegó entonces con una fuerza inédita. Faltaba maquinaria especializada y él la fabricó. Diseñó dispositivos y máquinas ingeniosas que acopló a camiones para barrer, eliminar el polvo y asfaltar. Con esto abarataba costes y ganaba concursos porque finalizaban los trabajos en tiempo récord al disponer de maquinaria que los demás no tenían.

La adjudicación crucial fue la construcción de un dique de cuatro kilómetros en Castellón de la Plana, valorado en cuatro millones de pesetas. En tres meses, Eduardo puso en funcionamiento la cantera, el transporte, el vertido y el taller de la obra. Sustituyó el tradicional sistema de vagonetas por camiones, gracias a un diseño original y genial: adosó al dique una plataforma desmontable de cuatro metros de ancho. Esto permitía a los camiones girar y operar con una rapidez y eficiencia inéditas en la España de posguerra. Aquella innovación marcaría un antes y un después en las obras de todo del país.

Entonces, Eduardo Barreiros disponía de tres camiones ZIS 5, procedentes de la ayuda soviética durante la Guerra Civil. Sus caracteres cirílicos —que semejaban «3HC»— les habían valido un apodo pintoresco: los tres hermanos comunistas. Eran vehículos robustos, sí, pero sus motores devoraban gasolina con una voracidad incompatible con la España de posguerra, donde cada litro era un lujo prohibitivo. Nada menos que cuarenta litros por cada cien kilómetros.

Eduardo comprendió que el diésel podía ser la tabla de salvación. La diferencia de precios era abismal: el gasóleo no solo era más barato, era más resistente y adecuado para un país exhausto. Pero las importaciones de motores diésel estaban restringidas, y fabricar uno desde cero era impensable para un pequeño taller gallego.

Aquella lucidez fue el germen de la idea que revolucionaría la historia del transporte español y la vida de miles de transportistas y agricultores: transformaría motores de gasolina para que funcionaran con gasoil. Es decir, los «dieselizaría».

Consultó a varios ingenieros industriales. Las respuestas fueron unánimes: era totalmente inviable. Pero Eduardo Barreiros no era un hombre que se arredrase ante lo imposible. Su carácter pujante, decidido, casi indomable, lo empujó a intentarlo por su cuenta.

Las primeras pruebas fueron desastrosas: varios motores reventaron durante los ensayos y, en una de aquellas explosiones, perdió dos dedos de una mano. Aun así, siguió adelante. La adversidad no lo detenía.

El nacimiento del motor Barreiros

Tuvo entonces otra intuición prodigiosa: adquirir en una subasta del Ejército del Aire dos motores de aviación alemanes Krupp, sobrantes de la guerra. Tal vez aquellos, concebidos para soportar altas presiones, resistirían la combustión diésel.

Meses después, contra todo pronóstico, consiguió que uno funcionara. Aquel primer motor modificado recibió un nombre que marcaría una época: EB 1 (Eduardo Barreiros n.º 1). Desafiaba la teoría de los ingenieros y demostraba que la intuición del gallego era más poderosa que cualquier manual.

Para demostrar la fiabilidad de su invento, cargó un camión con diez toneladas de material y lo sometió a la prueba más dura que pudo imaginar: recorrer, con el motor EB 1, el trayecto entre Ourense y el puerto de Castellón, más de mil kilómetros. El vehículo llegó sin una sola avería reseñable. Aquel día, Eduardo Barreiros dejó de ser un mecánico brillante para convertirse en un pionero industrial. España acababa de encontrar al hombre que cambiaría su historia automotriz.

Muy pronto, siete nuevos camiones ya transformados concluían con éxito la obra de Castellón y vislumbró la oportunidad: si el motor funcionaba tan bien para ellos, podría adaptar los miles de camiones de gasolina que circulan por España beneficiando a camioneros y agricultores. Era el inicio de una revolución.

Valeriano acudió a la Oficina de Patentes para registrar la idea de su hermano. Nadie más en España podría ya realizar este procedimiento.

Los historiadores de hoy se asombran de que Eduardo tuviera tan claro que debía patentar un método nacido en un modesto taller artesano. Era un reflejo de su ambición, de su audacia, pero también de una prodigiosa mente empresarial capaz de anticipar los negocios más complejos.

La conquista de España: cuando un taller gallego se convirtió en industria

El boca a boca hizo el resto. Los transportistas comenzaron a interesarse por adaptar sus camiones con el motor Barreiros. El éxito se confirmó. Para atender la creciente demanda, Eduardo y Valeriano abrieron un taller al que llamaron Galicia Industrial.

Eduardo comprendió que debía difundir su idea y abrazó una faceta nueva: el marketing. Contrató anuncios en periódicos, logró que su actividad fuese noticia en semanarios y revistas especializadas, y recorrió pueblos los fines de semana con un camión sin carrocería para mostrar el motor a la vista de todos.

El célebre Manuel Gómez «Manoliño», que hacía la ruta Vigo–Madrid con pescado hacia el Mercado de Toledo, exhibía un cartel publicitario anunciando el motor, con un tinte patriótico: «¡Y además es un motor español!». Barreiros convirtió su nombre en sinónimo de fiabilidad. Era un producto español, patentado y garantizado. Si el motor fallaba, lo cambiaban sin coste alguno.

La demanda los desbordó. En 1949 el pequeño taller de Orense se transformó en una fábrica próspera, con cincuenta empleados, donde se modificaban cientos de motores y cada rincón era un laboratorio de ideas.

Los primeros motores adaptados demostraron una robustez hoy legendaria. El paralelismo con Ferruccio Lamborghini era inevitable: el italiano había comenzado transformando vehículos americanos para labores agrícolas; el gallego, motores soviéticos para convertirlos en máquinas fiables.

Galicia se queda pequeña

El reparto de motores, la entrega de unidades, el abastecimiento de piezas… se convertían en un problema logístico. Servir un motor fuera de Orense era una hazaña. Si querían seguir creciendo, debían trasladarse a Madrid.

Le hablaron de un hombre con contactos decisivos, siempre dispuesto a ayudar a los gallegos: Don Constantino Lobo, presidente honorífico de todos los Centros Gallegos del mundo, auténticos poderes fácticos en las capitales hispanoamericanas.

Lobo lo recibió en el Centro Gallego de la calle Carretas. Sería su apoyo, le indicó los pasos necesarios para instalarse en la capital y forjarían una profunda amistad.

Y así Eduardo y su mujer se alojaban en una pensión de estudiantes. Más tarde alquilaron un piso en la calle Ferraz. Eduardo llevó los muebles en su propio camión y en el bajo instaló la exposición de motores. Poco a poco fueron llegando sus hermanos y el resto de la familia: todos juntos, todos trabajando.

El salto a Madrid: una epopeya industrial

Eduardo alquiló a un alemán en 1952 una destartalada nave con suelo de tierra en el kilómetro 7 de la carretera de Madrid-Andalucía. El local tenía algo de maquinaria y, lo más importante, una licencia oficial de taller.

Además de transformar motores para terceros, comenzó a comprar camiones con su motor original, para transformarlos y volverlos a vender. Llegaban al taller por lotes, se desmontaban por completo y se rehacían. Los trabajadores terminaban cubiertos de grasa, «como albóndigas», recordaban entre risas en un homenaje a Barreiros

En cuatro años, aquella nave se había convertido en un hervidero de máquinas y empleados. Las reformas se sucedían, pero el espacio ya no bastaba.

La antigua Galicia Industrial daría paso a Barreiros Diésel, y narraremos en la próxima entrega cómo comenzaría una historia que cambiaría para siempre la automoción española: acuerdos internacionales, visitas del New York Times, la inimaginable relación de un patrón con sus obreros con medidas pioneras de conciliación laboral, viviendas, atención médica, su amistad con Fidel Castro y el nacimiento del hombre al que muchos llamarían el Henry Ford español. Era el inicio de una epopeya industrial sin precedentes en la España del siglo XX.

El nombre de Eduardo Barreiros, para quienes peinan canas, aún vibra como un motor en la memoria. Un motor que, en los años más difíciles, simbolizó robustez, ingenio y esperanza. Y que recuerda la identidad de una España ahogada en la esfera internacional, esquilmada en sus fondos y devastada por la guerra, que fue capaz de levantarse de sus propias cenizas.

Pero Barreiros es mucho más que un eco mecánico: es la historia de un hombre excepcional, un visionario dotado de esa capacidad que solo poseen los elegidos de innovar en la adversidad. Una personalidad destinada al liderazgo y el empresario más singular que alumbró nuestro país en todo el siglo XX.