Ford Pinto, la trampa mortal de 2.000 dólares que podía incendiarse por un choque trasero

La idea del «coche del pueblo» que tuvo Adolf Hitler en 1933 dio lugar al modelo Escarabajo, diseñado por Ferdinand Porsche, que a su vez daría lugar a la marca Volkswagen. El Escarabajo no solo supondría un enorme éxito comercial; después de la Segunda Guerra Mundial, se convertiría en un símbolo de libertad a nivel global.

En la década de los sesenta, especialmente a finales y coincidiendo con los diferentes movimientos socio-estético-musicales (psicodelia, movimientos hippies, contracultura, etc.), el pequeño utilitario había ganado terreno en el mercado norteamericano frente al gusto autóctono por los coches grandes.

Las compañías automovilísticas norteamericanas buscaron sacar sus propios modelos para competir contra la importación de marcas europeas. La AMC (American Motors Corporation) sacó el modelo Gremlin (pues sí, la palabra y el concepto son anteriores a la película). Inmediatamente, General Motors sacó su modelo Vega.

Ford decidió que no podía quedarse al margen y su entonces vicepresidente de ventas, Lee Iacocca, ordenó un programa para construir un automóvil que pesara poco más de 900 kilogramos y que costara menos de 2.000 dólares de entonces. El resultado del programa sería el Ford Pinto, que fue presentado oficialmente el 11 de septiembre de 1970. El lema para su presentación fue: el coche pequeño y despreocupado.

El Pinto fue un coche con un motor de cuatro cilindros que iba de los 1.600 a los 2.300 centímetros cúbicos, excepto el modelo Colonia, que tendría seis cilindros en V y 2.800 cc. El motor estaba montado en la parte delantera e impulsaba las dos ruedas traseras por medio de una transmisión manual o automática. Tenía dirección asistida.

El diseño dio problemas en las opciones de cuatro puertas, por lo que se decidió lanzar como estrella el modelo de dos puertas. Los asientos eran individualizados.

El depósito de combustible del Ford Pinto estaba situado justo detrás del eje trasero, con la boca de llenado en el panel lateral trasero izquierdo. Si el coche sufría un choque por detrás, el depósito se vería impulsado contra el eje trasero. El eje tenía unos pernos que podían perforar el depósito, pero nadie juzgó que pudieran ser un problema.

Otro detalle era el cuello de la boca de llenado al depósito. Al sufrir un choque posterior, el cuello podía desprenderse al salir impulsado el depósito, lo que provocaría el derrame del combustible. Se piensa que la culpa la tuvo la precipitación de la creación debido a las presiones de Iacocca. Piensen que se tardó 24 meses en diseñarlo y empezar a producirlo, cuando lo normal era el doble de tiempo. Es lógico pensar que muchas cosas se pasaran por alto.

Como fuera, el hecho es que, si el Ford Pinto recibía un impacto por detrás, tenía muchas posibilidades de incendiarse. Pero lo que era peor era que, al recibir el impacto en la zona de atrás, se sumaban diferentes consecuencias de fallos de diseño. Uno de ellos era que el piso del coche, al deformarse, se separaba del guardabarros trasero, lo que podía permitir la entrada del combustible que se estaba derramando desde el depósito, o de las llamas si este se hubiera incendiado, en el habitáculo del vehículo.

Para rematar la trampa mortal, al tratarse de un monocasco de dos puertas, al recibir el impacto posterior podía producirse un bloqueo de las puertas, impidiendo la salida de los ocupantes. Algo muy preocupante si, además, se había producido un incendio.

Pero claro, de todo esto no se sabía nada fuera de los laboratorios de análisis de la propia empresa.

En 1971, Ford vendió más de 350.000 unidades del Ford Pinto. Obviamente, era un éxito y el público norteamericano respondió favorablemente al nuevo producto. Desde su salida (1971) hasta el final de su producción (1980), Ford vendió 3.200.000 unidades de este modelo.

En 1973, la empresa Ford encargó un informe para presentar a la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en las Carreteras (siglas en inglés NHTSA). Las conclusiones del informe hicieron que alguien se lo pensara mejor y, al final, enviaron otro.

El conocido como Memorándum Pinto o Informe Grush/Saunby, por los autores del mismo, realizaba un estudio y análisis del coste de las modificaciones necesarias, en las diferentes marcas de automóviles, para prevenir los riesgos de rotura del depósito e incendio del combustible debido a fallos similares a los detectados en el modelo Pinto.

El informe determinó que anualmente podrían salvarse unas 180 personas y otras tantas no sufrirían graves lesiones. Se evaluó el coste medio de cada modificación en torno a los 11 dólares por unidad. Realizándose el estudio sobre un total aproximado de unos doce millones y medio de vehículos y furgonetas ligeras, el coste total de la operación superaría los 137 millones de dólares de entonces. Por otro lado, se calculó el coste anual en indemnizaciones.

Para una indemnización por fallecimiento, se le dio una media de 200.000 dólares, 67.000 en el caso de los heridos y unos 2.100 casos de incendio que recibirían entre 700 y 1.000 dólares por el siniestro del vehículo. El resultado fue que, en un cálculo al alza, si arreglaban el fallo se gastarían unos 150 millones de dólares, pero si solo hacían frente a las demandas les costaría 50 millones. La cosa estaba decidida.

Con el tiempo, se fue filtrando la información y surgieron las primeras grandes demandas contra Ford. El 8 de mayo de 1978, la Administración Nacional informó a la empresa Ford de que tenía que retirar los modelos del Ford Pinto correspondientes a los años 1971, 1972, 1973, 1974, 1975 y 1976, en relación con los defectos detectados. Dos años después, Ford dejó de fabricar el modelo Pinto.

Este coche tal vez sea el modelo de automóvil con peor fama en la historia de la automoción.