El automóvil europeo se rinde a China, que toma el control de varias fábricas españolas para salvarlas de la quiebra

En abril de 2021, cuando la marca china de origen británico MG llegaba a España, nadie esperaba que en septiembre de 2026 las marchas chinas se hubieran hecho con más de un 20 % de cuota de mercado si nos ceñimos al mercado de particulares, el más rentable que existe y que hablen ya de alcanzar el 30 %.

Ni los más pesimistas podrían anticipar entonces la invasión industrial que había preparado el Gobierno de Pekín, que participa en el accionariado de la mayor parte de las marcas chinas. Durante estos cinco años han desembarcado en nuestro país y con ello en Europa una treintena de fabricantes completamente desconocidos que han traído hasta un centenar de coches nuevos.

30 marcas nuevas, 100 coches nuevos

Estos fabricantes han ido derribando todas las barreras levantadas por la industria europea para protegerse, pues ni los aranceles, ni la famosa ‘imagen de marca’ han evitado que hayan llegado hasta lo más profundo del mercado europeo.

Hace ya meses que dio comienzo una segunda fase mucho más preocupante que tiene como objetivo llegar a acuerdos industriales para ir haciéndose con el control de fábricas y medios de producción del sector en territorio europeo. La llegada del coche eléctrico y la brutal competencia china ha llevado a una posición crítica a la mayor parte de fabricantes europeos, que han visto peligrar sus cuentas de resultados y la viabilidad de sus fábricas por la falta de demanda, lo que les ha obligado a paradas de producción muy importantes en las fábricas.

Fábricas paradas

La planta de Ford en Almussafes constituye el mejor ejemplo. Tras dos años en los que la fábrica ha estado más días parada que en funcionamiento, la marca del óvalo ha firmado un acuerdo con Geely para que produzcan allí coches. Tal y como firmaron el pasado 26 de julio, Geely entra en el accionariado de la fábrica con el 34 % de las acciones de la nueva sociedad constituida al efecto.

Aunque inicialmente se habló de un alquiler, la realidad es que Geely ha pasado a ser propietaria de parte de Almussafes, un acuerdo que puso en duda el propio Trump recientemente.

La jugada de la industria china es magistral, pues la coloca además como salvadora de miles de puestos de trabajo en la planta de Valencia. Este modelo se repite de una u otra forma en algunas de las fábricas de coches más importantes de España.

Por ejemplo, el grupo Chery, propietario de Omoda, Jaecco y Lepas entre otras, llegó también a un acuerdo de producción con Ebro en la planta de Zona Franca, donde han constituido una joint venture para la fabricación de los coches. Una planta que ya ha recontratado a todos los trabajadores de la antigua fábrica de Nissan.

Stellantis y Leapmotor

Stellantis ha llegado a acuerdos similares con Leapmotor, la marca china de la que es propietario de un 21 % de las acciones, para que la joint venture formada por ambas compañías para la distribución de los Leapmotor pase a controlar la fábrica de Stellantis en Madrid, lo que permitiría a la china entrar en el accionariado de la fábrica con un 49 % de la propiedad.

Stellantis también mantiene un acuerdo con CATL para construir y poner en marcha la fábrica de baterías de Figueruelas, una inversión de 4.100 millones de euros en la que CATL corre con un 94 % de la inversión, otra planta en la que estaría muy metida la industria china.

Similar a lo ocurrido con la fábrica de baterías de VW en Sagunto, donde el grupo germano se ha visto obligado a vender un 49 % de la fábrica a la marca china de baterías Gotion para poder continuar con el proyecto y comenzar la producción de baterías en 2027. Hay que tener en cuenta que las marcas chinas además de ser socios financieros son socios tecnológicos prioritarios, pues sin su ayuda es materialmente imposible que la fábrica se ponga en marcha porque Europa a día de hoy no tienen la tecnología suficiente para ello.

A todo esto hay que sumar el acuerdo de Santana con otro grupo chino que algún día podría plasmarse en su intervención sobre la fábrica de Linares o el de la puesta en marcha de una fábrica de MG en Ferrol, en la que aún hay muchas incógnitas sobre el tipo de fábrica al que nos referimos.

Todo ello sin dejar de lado que Renault permitió hace ya años la entrada de Geely al capital de su división de motores Horse, propietaria del 45 % de la compañía y que ha pasado a controlar también la fábrica de motores de Valladolid y la de cajas de cambio de Sevilla.

Plantas que en muchos casos ha recibido importantes ayudas públicas tanto españolas como europeas de las que ahora se benefician sus nuevos propietarios chinos, que van camino de convertirse en los salvadores de la industria europea.