La polémica del circuito de Madrid y por qué el trazado no ha estado a la altura

Hay que empezar por reconocer lo más importante, que es que se ha organizado un Gran Premio de Fórmula 1 en Madrid y se ha llegado a tiempo a la fecha comprometida. Es un éxito extraordinario porque los plazos eran ajustadísimos y el reto era de una complejidad enorme.

Liberty Media, promotor de la Fórmula 1, ahora tiene un ejemplo que mostrar a Francia y Alemania si quieren recuperar su plaza en el calendario. Nunca va a volver la competición a circuitos como Magny-Cours o Nürburgring, sino a algo similar a lo realizado en el entorno de IFEMA en París o Berlín.

Espectáculo total

La gran pena, es que gran parte de todo ese trabajo haya quedado deslucida por el principal elemento que no se puede esconder, que es que el trazado del circuito ha resultado ser un fiasco.

Era difícil ver en un circuito menos adelantamientos que en Mónaco, pero ese dudoso honor lo ha logrado el circuito de Madring. No es una percepción subjetiva, porque la carrera de Fórmula 1 confirmó los temores aparecidos en las categorías soporte. El trazado es espectacular a nivel visual y una gozada viendo a los pilotos buscar sus límites en una vuelta rápida, pero es nefasto para realizar carreras, porque es casi imposible realizar adelantamientos.

Es posible que durante el desarrollo del proyecto se pudieran haber hecho las cosas de otra manera, pero también es fácil, hablar ahora desde la comodidad del resultado.

Faltó tiempo

La razón más plausible del error es que, a medida que avanzaban las obras y se detectaban posibles problemas, cualquier modificación del trazado hubiera supuesto poner en riesgo el objetivo fundamental, que era llegar a tiempo a la fecha prevista. Por muy bien que se planifique una obra de la complejidad de un circuito semiurbano de Fórmula 1, es inevitable que haya que hacer cambios a lo proyectado inicialmente.

Por tanto, claro que pueden cometer determinados errores cuando se parte de un folio en blanco. Pero eso no quita que existan errores que eran previsibles y evitables, especialmente en la zona más alejada de los viales de IFEMA.

Nunca sabremos quizá cuánta responsabilidad corresponde al concepto original de Dromo, que es el estudio de arquitectura que comenzó la obra, y cuánto a Tilke, que es quien posteriormente tomó las riendas del proyecto. El error quizá venga de haber contado de inicio con Dromo y no con Tilke. El estudio liderado por el italiano Jarno Zafelli ha realizado trabajos interesantes de remodelación y transformación de circuitos, pero nunca había construido desde cero un proyecto de Fórmula 1 de esta magnitud.

Eso no significa que Tilke sea infalible, pero haber levantado desde cero la mayor parte de los circuitos del calendario actual te da una experiencia difícil de competir. El estudio de arquitectura alemán ha diseñado circuitos donde adelantar también ha resultado muy difícil, pero digamos que IFEMA ofrecía un terreno donde haber podido aplicar mejor las recetas que funcionan y evitar los conceptos fallidos. Uno de los errores más obvios, por ejemplo, es el de colocar una chicane al final de una recta, sin espacios para permitir en la salida diferentes trayectorias entre la del piloto atacante y la del defensor.

Hemos visto una y mil veces que en una chicane después de una recta larga, si existe una escapatoria asfaltada, basta alargar la frenada y la trayectoria marchándose por la escapatoria de asfalto.

«No me quedó espacio» es el subterfugio escuchado una y mil veces por parte de los pilotos en este tipo de curvas. Y lo seguiremos escuchando mientras las curvas 1, 2 y 3 del Madring sigan como están en la actualidad. Además, es también sabido que antes de una recta larga nunca debe haber una curva rápida, sino un codo lo suficientemente lento como para que los coches salgan pegados y de ese modo se intenten los rebufos.

El problema que provoca este fenómeno es el de las turbulencias aerodinámicas, que desde hace décadas impiden que los coches circulen pegados en curvas de alta velocidad.

Pero hay una tercera lección que nos enseña el pasado que podría haber evitado de inicio los problemas descubiertos durante el fin de semana de carreras. Sin ir más lejos, en el Valencia Street Circuit, diseñado por cierto por Tilke, aprendimos que la sucesión de ondulaciones puede resultar espectacular en televisión y magnífica para una vuelta de clasificación, pero es nefasta para los adelantamientos. Sólo una trayectoria es posible y salirse de la trazada ideal significa casi siempre acabar estampado contra el muro.

Atención al reglamento

Pero siendo justos, no todo es culpa de los errores de diseño. Las indeseadas consecuencias del nuevo reglamento técnico también tienen su responsabilidad.

Los monoplazas actuales no se comportan ni de lejos como los de la temporada pasada. Ahora, los pilotos tienen que levantar el acelerador en determinados puntos para gestionar la energía y recargar las baterías. Es un cambio muy sustancial, imposible de prever en un diseño. Curvas que sobre el papel podrían ofrecer oportunidades de adelantamiento, ahora se convierten en puntos de recarga. Y por si fuera poco, los coches perseguidores tampoco pueden forzar ya adelantamientos al quedarse en ciertos puntos secos de energía.

La buena noticia es que Madring tiene margen de mejora. Según publicó el medio británico TheRace.com ayer, ya se estudian modificaciones para 2027 que afectarían a las curvas 5-6, a la zona posterior a La Monumental y a la curva 20, buscando generar una oportunidad de adelantamiento antes de la recta de meta. Hay margen de mejora.