Tren de Talgo
De la alta velocidad al tren de hidrógeno, las virtudes de Talgo que han encandilado a los inversores húngaros
La empresa vasca vive actualmente un buen momento. En 2023 disparó sus ingresos y firmó pedidos por valor de varios miles de millones
El nombre de Talgo está indiscutiblemente unido a la historia ferroviaria española. Creada hace 81 años por Alejandro Goicoechea y José Luis de Oriol, la compañía disparó el año pasado sus ingresos y su cartera de pedidos. Lidera además un proyecto de tren de hidrógeno, Hympulso, y está empezando a despachar los nuevos e innovadores trenes Avril tras un prolongado retraso.
La empresa vasca vive actualmente un buen momento, tras un 2022 para el olvido, golpeada por la guerra de Ucrania y el Covid, entre otras incertidumbres. El año pasado disparó sus ingresos, hasta 470,3 millones de euros en los nueve primeros meses del año, un 33,5 % más.
En un panorama de incertidumbre industrial, firmó nuevos contratos por valor de más de 1.900 millones de euros, hasta alcanzar una cartera de pedidos de 4.200 millones. En mayo, de hecho, selló el mayor pedido de su historia: 56 trenes para la Deutsche Bahn, que comenzarán a circular por las vías alemanas en 2026 y asegurarán la carga de trabajo de su factoría de Ribavellosa, en Álava, hasta 2030.
El versátil Avril permitirá recortar drásticamente el tiempo de viaje a destinos como Asturias o Galicia. Asimismo Talgo lidera el proyecto Hympulso, mediante el cual se desarrollará un nuevo coche técnico con hidrógeno y baterías para un tren Talgo 250, que permitiría circular con energías limpias en líneas sin electrificar. Una iniciativa dotada con fondos europeos en la que también colaboran Golendus, Ingeteam, Repsol, Sener y Optimus3D.
El nieto de su fundador, Carlos de Palacio y Oriol, ostenta actualmente la presidencia, mientras que su principal accionista es actualmente Trilantic. El fondo estadounidense, nacido de las cenizas de Lehman Brothers, controla el 40 % del capital a través de la sociedad Pegaso Transportation, seguida de Torrblas, que gestiona un 5 %, y de Santa Lucía, que gestiona el 4,9 %. La familia fundadora participa a su vez mediante el 20 % que posee de Pegaso.
«En 2022 venció el fondo Pegaso Internacional, principal accionista de Talgo con un 40 % y que aglutina las participaciones de Trilantic, Torreal y del equipo directivo. En este vehículo hay una cláusula de arrastre que en el caso que Trilantic decidiera vender su participación directa, el resto de los socios del vehículo también estarían obligados», destacaba recientemente el analista de Renta4 César Sánchez-Grande.
De ahí que en los últimos meses se hayan sucedido los rumores de una operación en ciernes, materializados ya en noviembre a raíz de la manifestación de interés del grupo húngaro Dunakeszi Jarmüjavító (DJJ) por 660 millones. Una operación revitalizada este jueves, después de que la CNMV suspendiera su cotización, disparada un 12 % ante las informaciones de que la OPA es inminente.
Talgo saltó al parqué en 2015 a un precio de 9,25 euros, lo que suponía valorarla por encima de los 1200 millones. Una cotización no ha logrado recuperar, tras perder durante su primer día un 8 %, en un estreno para el olvido. Ello pese a que el estreno bursátil no podía ser más prometedor: la compañía se acababa de adjudicar el tren de alta velocidad entre La Meca y Medina y los trenes para la ruta Moscú, Berlín, Varsovia y Minsk.
El Catalán Talgo detenido en la estación de Perpiñán en 2003
La Talgo actual, líder mundial en trenes ligeros de alta velocidad, poco se parece a aquella que dio sus primeros pasos en mayo de 1941 con el ensayo en la línea entre Leganés y Villaverde de unas innovadoras estructuras triangulares para unir los ejes de los vagones. Solo unos meses después, en octubre de ese año, daba su gran salto adelante con las pruebas del Talgo I, capaz de alcanzar los 115 kilómetros por hora.
La década de los 50 sería la de la consolidación de la empresa sobre las vías españolas. En enero de 1950 llegan a España tres locomotoras y 32 coches Talgo II construidos en los talleres de la American Car Foundry (A.C.F.) en Estados Unidos con diseño y supervisión de los ingenieros españoles, y entre julio y diciembre de ese año los trenes de ese modelo comienzan a prestar servicio en las principales líneas españolas, ofreciendo velocidades hasta entonces inéditas de 120 kilómetros por hora. El éxito del modelo, que se mantuvo en funcionamiento durante más de veinte años, fue arrollador.
Durante la segunda mitad de los años 80 la empresa comenzó en serio su expansión internacional, con la integración en mayo de 1987 en la red Eurocity de sus trenes de larga distancia. En mayo de 1988 Talgo da el salto a América con las pruebas con éxito de una composición de tren Talgo Pendular para la línea que une Boston con Nueva York.
En la década de los 90 a Talgo se le comenzó a poner cara de velocidad. En diciembre de 1990 una formación de coches Talgo Pendular alcanza en el Banco de Pruebas de Munich los 500 kilómetros por hora, batiendo el récord de velocidad existente hasta entonces en las instalaciones. Mientras tanto, sigue profundizando en su aventura internacional, con importantes contratos en Estados Unidos (para la línea entre Washington D. C. y Filadelfia, y la línea Seattle - Portland) y Alemania.
La llegada del siglo XX trajo la consolidación de la empresa en el mercado de la alta velocidad. A partir de 2000 Talgo comenzó a experimentar con el que sería el exitoso modelo T350 , el tren de alta velocidad más vendido en España (con un 50% de la cuota de mercado y el que da servicio a la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina), un modelo capaz de superar los 300 kilómetros por hora.
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