Cinco años de la liberalización del tren en España: un éxito para los usuarios, y una ruina para Renfe, Iryo y Ouigo

Este mes de diciembre se cumplen cinco años desde la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España. El balance es muy positivo para los usuarios, pero no tanto para las cuentas de resultados de las tres empresas competidoras: Renfe, Ouigo e Iryo.

Aunque el ferrocarril de viajeros quedó liberalizado el 14 de diciembre de 2020, no fue hasta el 10 de mayo de 2021 -debido al covid-, cuando, por primera vez, se vio un tren distinto de los AVE de Renfe circulando por las vías españolas.

Ese día, Ouigo, filial de bajo coste de la francesa SNCF, inició sus servicios entre Madrid y Barcelona (completó su despliegue previsto en España en enero pasado, con la puesta en marcha de sus rutas a Andalucía).

Un mes más tarde, la nueva marca de bajo coste de la propia Renfe, Avlo, empezaba a transitar por las vías españolas. En noviembre de 2022 lo hacían los trenes de Iryo (participada en un 51 % por Ferrovie dello Estato, en un 25 % por Air Nostrum y en un 24 % por Globalvía).

En 2024 hubo 39,6 millones de pasajeros en alta velocidad, un 77,2 % más que en 2019 (17,2 millones más). Según la CNMC, se ofertaron 55 millones de plazas (16,8 millones más) y los precios cayeron un 33 %.

Pérdidas millonarias

La otra cara de la moneda son las pérdidas sufridas por los tres operadores. Rebasan los 1.203 millones de euros entre 2020 y 2024. Renfe acumula 842 millones (frente a un beneficio de 133 millones en 2019); Iryo, 170, y Ouigo, 191.

En 2024 fueron menos de la mitad (99,5 millones) que en 2023. El beneficio bruto de explotación (ebitda) conjunto fue por primera vez positivo: 111,5 millones. Ouigo fue la única con resultado negativo (debido, entre otros, a los retrasos en la entrega y homologación del material rodante destinado a Andalucía).

Para el ministro de Transportes, Óscar Puente, la liberalización tiene algunos elementos positivos, como la rebaja del precio medio del billete y un enorme aumento de la oferta, pero, a partir de ahí, «todo el resto son efectos negativos».

A su juicio, es «una mal llamada liberalización», porque realmente están compitiendo tres compañías públicas de tres estados (italiano con una parte de capital privado español, francés y español).

A ello se une ahora un mandato del Congreso de los Diputados que obliga a Renfe a restablecer el próximo 1 de enero las compensaciones previas al verano de 2024 por retrasos del AVE y demás servicios comerciales de larga distancia, algo que la compañía considera inconstitucional y que le restaría competitividad ante sus rivales.

Segunda fase del proceso de liberalización

Una vez consolidada la primera fase de liberalización, este año ha arrancado la segunda. Incluye tres nuevos corredores que conectan Madrid con Galicia, Asturias y Cantabria, y otro con Cádiz y Huelva, con el objetivo de firmar los acuerdos marcos correspondientes a finales de 2027.

A las 15 provincias beneficiadas en la primera fase se sumarían 13 más en esta segunda. Se llegaría así casi al 70 % de la población española. Quedarán pendientes las nuevas infraestructuras de alta velocidad en construcción, además del inicio de la liberalización de servicios sujetos a OSP (Obligaciones de Servicio Público) pospuesto hasta el 1 de enero de 2028.

El principal reto ahora es disponer de nuevos trenes para poder seguir creciendo. Puente ha visitado fabricantes como Siemens, Hitachi Rail o el chino CRRC, antes de lanzar, a principios de año, dos concursos para reforzar la flota de alta velocidad de Renfe.

Entre otros, el Ministerio busca trenes que alcancen los 350 kilómetros por hora, velocidad a la que prevé aumentar la circulación en la línea Madrid-Barcelona; y no descarta el material chino, que dice que es de buena calidad y con precios y tiempos de entrega menores que los de otros fabricantes. La apuesta china tiene inconvenientes serios, como contábamos en el artículo que hay dos párrafos más arriba.