Deficiencias, fallos de control y una gestión mejorable: las advertencias de la Agencia de Seguridad Ferroviaria que Transportes ignoró

El Ministerio de Transportes no solo ignoró las advertencias que maquinistas y sindicatos llevaban lanzando desde hace meses, sino también las de la propia Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), dependiente del departamento que dirige Óscar Puente. Este organismo alertó que el aumento del tráfico, la ejecución simultánea de las obras y los riesgos en las infraestructuras y el control estaban poniendo en riesgo la vulnerabilidad del sistema.

El ferrocarril español cerró 2024 con cifras récord de circulación, impulsado principalmente por la entrada de nuevos operadores en los distintos corredores de alta velocidad. Este incremento vino de la mano de un aumento en la inversión destinada tanto al desarrollo de nuevas líneas como a la conservación y modernización de la red convencional.

Esa combinación de más tráfico y más obras simultáneas ha elevado notablemente la complejidad operativa, de acuerdo con el último informe de la AESF. «Buena parte de esas actuaciones se han tenido que realizar en líneas en servicio, simultaneándose con tráficos, lo que supone una mayor dificultad en la ejecución y una necesidad de mayor vigilancia para evitar incidencias», señala el documento.

En la práctica, el ferrocarril español ha tenido que convivir en 2024 con más trenes circulando mientras se ejecutaban trabajos de mantenimiento, renovación y modernización sobre infraestructuras en uso. Una situación que exige, según el organismo, reforzar los controles para evitar degradaciones de la seguridad operacional.

Aunque los indicadores de siniestralidad en accidentes significativos mostraron una mejora respecto a ejercicios anteriores, el informe detecta fenómenos preocupantes en determinados tipos de incidentes. Entre ellos, «el aumento de deformaciones de vía, que se estabilizan en niveles altos», así como un crecimiento progresivo de los rebases de señal, que en 2024 alcanzaron su valor más elevado de los últimos años.

Otro de los puntos que más llama la atención del informe es el aumento de las colisiones con obstáculos, como ocurrió en Gelida. En solo un año, estos accidentes pasaron de 12 a 17 casos, un incremento que la AESF atribuye «a un mayor número de colisiones con árboles y, en menor medida, con animales que invaden la vía». En conjunto, estos sucesos crecieron más de lo que descendieron las colisiones contra elementos propios del sistema ferroviario.

El organismo vuelve a insistir en la necesidad de reforzar las medidas físicas de protección de la red, recordando «el efecto positivo que pueden tener campañas activas como la mejora de cerramientos, la reducción de puntos viciosos de acceso reiterado a las líneas, la eliminación y protección de pasos a nivel y las actuaciones de mejora de la seguridad en los cruces entre andenes».

Vigilancia insuficiente

El intenso ritmo de obras ha ido acompañado también de un aumento de incidentes vinculados a trabajos en la propia infraestructura. «Esta Agencia propone la intensificación de las acciones de vigilancia de los administradores de infraestructuras sobre los trabajos en vía realizados tanto por su personal propio como, en particular, por sus contratistas, socios y proveedores», recoge el informe.

El énfasis en las subcontratas no es casual. La complejidad de los proyectos ferroviarios y la externalización de buena parte de los trabajos exigen, según la autoridad de seguridad, mecanismos de control más estrictos para evitar desviaciones en los procedimientos.

Gestión de riesgos

Más allá de los problemas físicos de la red o de la ejecución de las obras, la AESF señala directamente a Adif, el administrador de la infraestructura. «Se observa todavía cierto margen de mejora en la aplicación de los procedimientos de gestión de riesgos en aquellas actuaciones sobre instalaciones del administrador», apunta el documento.

La agencia alerta de la «dificultad a la hora de identificar nuevos riesgos o trasladar riesgos específicos cuando se produce la subcontratación o se transfiere la actividad a un tercero», ya sea en contratos de servicios, acuerdos de cooperación entre empresas ferroviarias o cesiones de gestión de estaciones.

El informe también advierte de un repunte de incidentes vinculados al factor humano, especialmente en colisiones y descarrilamientos recientes. La AESF apunta como posibles causas la sobrecarga de trabajo del personal, la falta de formación continua, la escasez de trabajadores especializados o una menor inversión en automatización.

Plan de Seguridad Operacional

Pese a la mejora en algunos indicadores, la agencia concluye que persisten riesgos estructurales en un sistema ferroviario en plena expansión del tráfico y las inversiones.

En este contexto, la AESF celebra la creación del Plan Anual de Seguridad Operacional Ferroviaria (PASOF), un documento estratégico destinado a coordinar prioridades y acciones de todos los agentes del sector en materia de seguridad.

Sin embargo, hasta ahora no se ha vuelto a conocer ningún avance de dicho plan. Por el contrario, Adif publicó el Plan Anual de Seguridad en la Circulación (PASC) para 2026, que fue criticado por los sindicatos por no introducir cambios sustanciales en la gestión de los trabajos en vía.